A hatvanas évekre már valóban hatalmasra nőtt a technológiai szakadék a KGST országai és a Nyugat között. Míg amott robbanásszerű forradalom zajlott a termelésben, a jóléti fordulat jótéteményeként a vásárlók minőségi áruk tömkelegéből válogathattak, emitt állandósult az áruhiány és a helyben készült termékek többsége silány volt. A személyautók jól látható indikátorai voltak e különbségeknek, így ideológiai szempontból megkérdőjelezhető, át kétségkívül észszerű döntések születtek, nevesül nyugati autótípusok sorozatgyártása kezdődött el a szocialista blokkban. Románia például a hatvanas évek közepétől vált a Renault partnerévé a Dacia révén, a Fiat-Zsiguli sztoriját sem kell bemutatni, azonban kevéssé ismert tény, hogy a Renault Bulgáriában is terjeszkedett.
A bolgár tárgyalódelegációt az ETO Bulet külkereskedelmi cég vezette, a sikeres szerződéskötés után pedig a plovdivi székhellyel működő hadiüzem, a Metalhim kezdte meg Renault 8 és Renault 10 típusú gépkocsik összeszerelését. Nem tévedés, a „Bulgarrenault” márkanevet viselő, nagyjából négyezer Renault 8-as és a hatezer-ötszáz Renault 10-es minden alkatrésze Franciaországból érkezett, Plovdivban csak összeállították őket. Hozzájuk képest minőségi változást képviselt egy látványos francia sportautó, az Alpine 110-es bolgár átirata, melynek gyártásához a helyi ipar is hozzájárult, ugyan csak mérsékelt szinten. Az Alpine autómárka Jean Rédélé francia konstruktőr szüleménye volt, ő először egy Renault 4CV felhasználásával épített üvegszálas felépítményt hordozó sportkocsit, amelyet a Coupe des Alpes autóverseny után nevezett el. A korai Alpine A106-as típust a Renault Dauphine-ból származó, Gordini által tuningolt motor mozgatta, üvegszálas karosszériaelemeit pedig a Chappe et Gessalin cég szállította. Az 1962-ben bemutatott farmotoros jármű merevségét egy hosszirányú, csőszerű alváz és csövekből hegesztett keret biztosította, utóbbihoz rögzítették a műanyag paneleket, a jármű önsúlya pedig mindössze hétszáz kilogramm volt. Az Alpine továbbfejlesztett változata az A110-es lett,az olasz Giovanni Michelotti formatervével, elődjéhez hasonlóan sikerrel szerepelt a különféle autóversenyeken. A típusok legszerényebb teljesítményű képviselőit egyliteres, karburátorral etetett, ötvenöt lóerős motor mozgatta, azonban létezett 1,6 literes, 127 lóerős, befecskendezős aszfaltszaggató is.
Rédélé számos korabeli autóversenyzővel ápolt jó kapcsolatot, így Bulgária tekintélyes pilótáját, Ilja Csubrikovot is jól ismerte. Csubrikov a bolgár „Aranyhomok Rallye” sztárja volt, aki díjazta a technológiai szempontból kiforrott, villámgyors Alpine kocsikat, 1966 ban maga is elindult egy ilyen autóval a Monte Carlo Rallye-n. Ilyen előzmények után 1968-ban Rédélé, illetve a bolgár kormány, pontosabban az ETO Bulit külker cég között megállapodás született, amely a Bulgarrenault cég sikerei nyomán az Alpine autók gyártását célozta meg Bulgaralpine néven. Így történhetett, hogy 1969-ben a Metalhim plovdivi csarnokaiban immár Alpine A110-esek készülhettek. Bár léteztek nagyívű tervek a gyártás felfuttatására, lényegében nem volt ez más, mint presztízsberuházás, amely bizonyosan nem fizetődött ki Bulgáriának. Nyolcmillió francia frank volt az ára például a Franciaországból Plovdivba küldött gyártósornak, ezen felül plusz pénzt kellett fizetni a drága üvegszálas műanyag karosszéria alapanyagáért is. Hasonlóan a Renault 8 és 10 modellekhez, minden alkatrész készen érkezett, beszerelésre, összeállításra készen.
Egy idő után a bolgárok feszegetni kezdték a kereteket, olcsóbbá téve a gyártást. Szerződést kötöttek például Lengyelországgal és az NDK-val az üvegszálas műanyag alapanyagával kapcsolatban, így kedvezőbb áron tudták elkészíteni az autók felépítményét. Még így is csupán csak néhány tucatnyi gépkocsi készült Bulgaralpine néven, a legmerészebb becslés sem teszi többre a számukat százötvennél. Mindet 1,1 vagy 1,4 literes motor hajtotta, a felépítményeket tekintve pedig lehettek kupék, kabriók, vagy kissé hosszabb építésű, négyszemélyes GT4 modellek. A helyben készült autókat elsősorban az ikerlámpák, valamint a fém lökhárítóba integrált indexek tették felismerhetővé, emellett egy kissé másként domborodtak az első és a hátsó sárvédőik is. Természetesen nagyon kevés Bulgaralpine talált gazdára Bulgáriában – nem is árusították őket hivatalosan odahaza -, a döntő többség amerikai és nyugat-európai exportra ment. Az otthon maradt példányok többsége a helyi potentátok és neves közéleti személyek tulajdonába került, akik csak befolyásuk, összeköttetéseik révén vásárolhatták meg őket. Vaszil Mircsev filmrendező egyike volt a keveseknek, gépkocsija pedig egy különleges történet főszereplője lett. A rendező 1969-ban nyaktörő iramban, mindössze tizenhat óra alatt jutott el Szófiából a Cannes-i Filmfesztiválra Bulgaralpine kocsijával! Természetesen Ilja Csubrikov is hozzájutott e ritka csodához, 1968-ban két darab, sárga színű Bulgaralpine gépkocsi állt rajthoz a Monte Carlo Rallye-n, az egyik volánjánál ő ült és mindkét autó az ETO Bulit céget reklámozta. A neves bolgár versenyző 1971-ben Aranyhomok Rallye-t is nyert kocsijával, de akkor már nem létezett a Bulgaralpine, pontosabban 1969-ben véget ért a gyártása.
Habár az óhaj kezdetben úgy szólt, hogy naponta készüljön egy bolgár Alpine, azonban ilyen iramot soha nem sikerült diktálni. Az a vágy se teljesült, hogy fokozatosan átvegyék a helyi beszállító partnerek a különféle alkatrészek gyártásának feladatát. Rebesgették, hogy a szovjetek is ott voltak a leállás hátterében, mégpedig azért, hogy a Fiat 124-es licensze nyomán gyártott Zsiguli sikerének útjából eltakarítsák a sportos francia-bolgár gépkocsit. Bármi is volt az indok, a Bulgaralpine eltűnt és csak egy érdekes, színes sztori maradt utána. Az Alpine csak alig néhány évvel élte túl, hamar elveszítette az önállóságát Rédélé cége is, az olajárrobbanás és a vele járó pénzügyi nehézségek eredményeként 1976-ban beolvadt a Renault motorsport részlegébe.
szöveg: Szalkai Tamás fotók: Pinterest