Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek

BMW 850 Ci

Nincs tökéletes autó és nem volt hibátlan a BMW kilencvenes években készült „nyolcas” sorozata sem, de vitán felül a valaha gyártott legszebb kupék közé tartoznak ezek a kocsik. Az E31-es széria tagjainak megjelenéséből áradó erőteljes vonzerő mértékét jelzi, hogy Marosi György, a Mercedes-Benz Classic Egyesület elnöke is tart egyet a gyűjteményében. Az alábbiakban ő 840-esét járjuk körbe.

CIMLAP2 1

Ezt az ikonikus grandturizmót nyolc- és tizenkét hengeres motorokkal is gyártották, az itt látható példány a „kisebbek” közé tartozik. Miért éppen egy ilyenre esett a választása? Megkockáztatom, nem a tizenkét hengeresek magasabb fogyasztása terelte a „szerény” étvágyú nyolchengeres felé…

Egyáltalán nem. Miként a múltban, most sem firtatja az ember egy nagy motorral felszerelt prémiumkupé étvágyát, el kell fogadni, hogy egy ilyen színvonalú sportkocsi hatalmas mennyiségű benzint képes lóerőkké alakítani. Azért vásároltam nyolchengeres E31-est, mert ennek a motorja nagyon strapabíró, megbízhatóság tekintetében nem képes vele versenyre kelni a tizenkét hengeres. Egyáltalán nem számít tehát a 286 és 300 lóerős teljesítmény közötti különbség, a nagyobb, vagy kisebb önsúly, azt szerettem volna, ha minél kevesebb problémával járna a BMW-m használata.

A gyártás beindításának időszakában azért okozott némi nehézséget az E31-es kupékra jellemző magas fogyasztás, nem?

Valóban, erre a típusra igaz az elkoptatott közhely, hogy rossz időben volt rossz helyen. Nagyon hosszú ideig fejlesztették a BMW mérnökei, 1983 és 1989 között alakították ki a sorozatgyártásra érett típust. Bemutatását követően aztán szinte azonnal kirobbant az Öböl- háború, aminek következtében drámai módon megemelkedtek az üzemanyagárak szerte a világon. Sem az Egyesült Államokban, sem Európában nem teljesültek hát a várt eladási számok, a nyolchengeres motorral felszerelt 840-esből például mindössze 7800 darabot készítettek, de a 850-esekkel együtt is alig harmincezer darab E31-es született.

Ha a magas fogyasztás akadálya is volt az eladások felfutásának, a Klaus Kapitza által megrajzolt formaterv segített az eredmények szépítésében, ugye?

Kétségtelen, hogy ez a BMW gyönyörű autó, amely technikáját illetően sok tekintetben megelőzte a korát. Ugyan a Mercedes-Benz Classic Egyesületet vezetem Magyarországon, mégis szükségét éreztem annak, hogy vásároljak egy ilyen autót a gyűjteményem számára.Nem is ez az első E31-esem, a kilencvenes években volt már kéziváltós 850-esem. Amely bár sosem volt jó, mindig volt valami baja, mégis a mai napig a legkedvesebb autómként emlékszem vissza rá. Sem alkatrész, sem szakember nem akadt hozzá itthon, ezért aztán Ausztriába, a Denzelhez jártam szervizeltetni, sajnos elég gyakran…

Létezett egy „kisebb” és egy „nagyobb” nyolchengeres motor, melyik mozgatja az egykori 850-es emlékére beszerzett 840-esét?

Mivel az autóm 1993-ban készült, még a „kisebb”, azaz 3982 köbcentiméteres motort találjuk a motortérben, az 1995-től gyártott kocsikba már a 4,4 literes került. Mindkettőhöz elérhető volt a hatsebességes Getrag manuális váltó, illetve az ötsebességes ZF automata, az én autómban az utóbbi látható.

 

Honnan érkezett Magyarországra az autó?

Egy Bécsben élő osztrák gyűjtőtől vettem 2016-ban. Az úriembernek bérháza volt Bécs belvárosában, alul pedig egy mélygarázsban tárolta a veteránautókból álló gyűjteményét. Ahogyan a gyűjtő idősebb lett, kiderült, hogy a kocsik nem érdeklik a gyerekeit, így aztán eladott közülük egyet-kettőt, így a BMW-t is.

Milyen állapotban volt az autó 2016-ban, milyen beavatkozásokon, felújításon esett át azóta?

Külsejét illetően nem változott, ugyanilyen volt akkor is, amikor megvettem és Magyarországra hoztam, de egyebekre nagyon sokat költöttem. Javítani kellett a futóművet, a költségeket pedig jelentősen megemelte, hogy a BMW elsőként ebbe a modellbe épített komplikált multilink, azaz többlengőkaros hátsó futóművet. A motor problémamentes, jól kitalált szerkezet, így ott a tömítések, folyadékok cseréjén kívül nem volt más tennivaló, ellenben a váltó felújítása komolyabb munkát igényelt és természetesen sok pénzt emésztett fel. Persze egyáltalán nem panaszkodom, hiszen ez a 840-es egy végig márkaszervizben gondozott, szervizkönyves autó 142 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, rozsdamentes karosszériával.

A korróziómentesség a gyártó érdeme, vagy inkább a korábbi tulajdonosok gondosságát dicséri?

Ez a típus prémiumautóhoz illő felületkezelést kapott, azonban csodák nincsenek. A Németország északi részén, illetve Ausztria magasabban fekvő területein, vagyis az erőteljesen sózott utakon közlekedő E31-esek rozsdásodnak. Persze ezt az autót többnyire idényautónak vásárolták a maga idejében, télen letették, így nem lehetetlen rozsdamenteset találni belőle.

Említette, hogy a kilencvenes években használt 850-ese kézi váltós volt, míg az aktuális 840-ese automata. Milyen különbségek érezhetők vezetés közben?

A motorok teljesítménye közötti tizenvalahány lóerőnyi különbség elhanyagolható, azért is, mert a V12-esek önsúlya magasabb. Ellenben az automatához képest a manuális váltóval felszerelt autók tökéletes sportkocsik, a vezető kiaknázhatja a motorokban rejlő potenciált, vezetni őket tökéletes élmény. Leírhatatlan élvezet egy olyan autóval közlekedni.

Annak oka, hogy nem keresett a gyűjteményébe kézi váltós modellt, talán a Bécsben talált autó kivételes állapota volt?

Ez a kocsi valóban nagyon megkímélt állapotban maradt meg, ráadásul kívül-belül különleges részletekkel rendelkezik. A színe úgynevezett tobacco-blau, ilyenre csak ötszáz darab E31-est
fényeztek a mindösszesen legyártott harmincezer darabos mennyiségből. Különleges a bicolor belső is, de a karosszérián látható kiegészítők úgyszintén. Ez a kocsi látszólag M-es változat, ugyanis gyárilag úgynevezett M-packetet kapott, vagyis a sportos kiadásra jellemző első és hátsó lökhárítót, valamint a küszöböt. A felszereltsége egyébként a kilencvenes évek luxusautóit idézi a memóriás-motoros üléssel, a tempomattal, a nyitható tetővel, automata klímával, ABS-el és ASR-el, illetve a vezető oldalára beépített egyetlen légzsákkal.

Nagyon nehéz alkatrészekkel ellátni ezt a viszonylag ritka, komplikált és korosodó csúcs-BMW-t?

Komoly utánajárás szükséges hozzá. Természetesen érdemes a hazai márkaképviseletnél próbálkozni, az így el nem érhető alkatrészek pedig előfordulhatnak az internetes hirdetőknél, mondanom sem kell, hogy horribilis árakon. Az eladók egyébként többnyire németek, svájciak. Az Egyesült Államokból a magas szállítási költségek miatt nem éri meg alkatrészt rendelni.

Milyen alkatrészekre vár most a 840-es?

A két hátsó kipufogódob korrodálódott, cserélni fogom őket. Ugyan még nem lyukas egyik se, de megértettek a cserére. Az egyiket már sikerült megvásárolnom, de a másik után még folyik a kutatás. Lehet persze erre szakosodott gyártóktól másolatokat venni, de én gyárit szeretnék, így várnom kell. Egyébként a dobra szerelt kipufogóvég az egyik olyan részlet, ami alkalmas a 850-es és a 840-es modellek megkülönböztetésére. Az előbbinél szögletes, az utóbbinál kerek volt a két pár, vagyis négy cső végének kialakítása.

Borítékolom a válaszát, de megkérdezem, mennyiben képes egy ilyen youngtimer felvenni a modern forgalom ritmusát?

Egyáltalán nem érezni, hogy egy közel harmincéves autóban ülünk. A dinamikára egy rossz szavunk se lehet, talán soknak, túlzásnak is érzem néha az erejét, de ez nem meglepő. Az E31-est örömautónak alkották meg abban a korban, amikor még nem számítottak azok a dolgok, amik miatt manapság már nem készülhetnek hasonlóan gyönyörű és élvezetes autók.

 

DSC 2794

A „Hatos” nyomában

Az M24-es sorozatszámmal jelölt „hatos” sportkupékat leváltó E31-es BMW kupékat 1990 és 1999 között gyártották V8 és V12-es motorokkal. A fotókon látható 840-es modellt az M60B40 jelzésű motor hajtja, amelyet Bosch Motronic befecskendező rendszerrel, háromutas katalizátorral és lambda szondával is kiegészítettek. A 3982 köbcentiméteres, dupla vezérműtengelyes (DOHC) motor 5800-as fordulaton 286 lóerőt ad a hátsó kerekeknek, a maximális forgatónyomaték 400 newtonméter 4500-as fordulatnál. A jármű tengelytávja kupétól tekintélyes – 2684 milliméter -, ugyanis az autó nem a sportkupék, sokkal inkább a grandturizmók osztályában játszik. Erre utal a 4780 milliméteres hosszúság, valamint az 1855 milliméteres szélesség is. Az alacsony építés – az autó legmagasabb pontja 1340 milliméterre van az aszfalttól -, valamint a szélcsatornás tesztelés és a számítógépek bevonásával tervezett aerodinamikus formaterv eredményeként a karosszéria légellenállási együtthatója mindössze 0,29. Az 1780 kilogrammos gépkocsi végsebessége ezzel a motorral 250 kilométer lehet óránként.

szerző: Szalkai Tamás, fotók: Diósi Imre.