Ha a hatvanas évek elején a Ferrarinál komolyabban vették volna az ügyfél-elégedettséget, másként alakult volna a járműtörténelem. Egy mezőgazdasági gépek gyártásából megtollasodott olasz úriember elégedetten ült volna be nap mint nap Ferrarijába, a világ pedig soha nem hallott volna Lamborghini nevet viselő szuper-sportkocsikról. De mert Maranellóban a pokróc modorú Enzo Ferrari maga kezelte az ügyfelek panaszait és sikerült vérig sértenie Ferruccio Lamborghinit, életre-halálra menő küzdelem kezdődött, melyből aztán hatvan évvel ezelőtt, 1963- ban legenda született. Ferruccio Lamborghini 1916-ban született, világéletében érdekelték a gépek, amikor pedig véget ért a második világháború, az alapvetően mezőgazdaságból élő olasz vidék traktorokra, vontatókra áhítozott. Az amerikai hadsereg által levetett hadieszközök némelyike kiválóan alkalmasnak bizonyult arra, hogy kisebb-nagyobb átalakítás után Itália kék ege alatt törjék fel a földeket, Lamborghini ezért Sant Agata Bolognában alapított vállalkozást, amely eleinte kimustrált katonai járművekből fabrikált traktorokat, vontatókat, célgépeket, majd önálló konstrukciókat is alkotott. A siker nem maradt el, Ferruccio szívós munkával Olaszország sikeres iparosainak egyikévé vált, aki a hatvanas években komolyabb luxust is megengedhetett magának, vásárolt magának egy Ferrarit. Ferruccio szépséges sportkocsijával azonban nem volt maradéktalanul elégedett, mert annak kuplungja nem bírt a motorból érkező bődületes erővel és a terhelések gyors váltakozásával, állandóan meghibásodott. Lamborghini végül kocsijával ellátogatott a közeli Maranellóba, ahol nemcsak panaszát adta elő Enzo Ferrarinak, de jó szándéktól vezérelve tippeket is adott (volna) neki, hogyan lehetne kiküszöbölni a bajokat. Ferrari jobb napjain se vette volna jó néven a kéretlen tanácsot, de valószínűleg rosszabb napja lehetett, mert egyenesen megalázta Lamborghinit, azt ajánlotta neki, hogy ha már a lába csak traktorok vezetésére alkalmas, ne is üljön Ferrariba, ilyen finom holmi nem való neki, amúgy meg, hagyja őket autókat készíteni, maradjon csak a traktoroknál.
A dühtől fortyogó gyáros elhatározta, hogy egyszer s mindenkorra elégtételt vesz Enzón és megmutatja neki, milyen is az igazi sportkocsi. Szinte azonnal munkához látott és mindössze négy hónappal később már Torinóban kellette magát az első, Lamborghini márkanevet viselő sportkocsi, a 350 GT. A Touring formatervező műhely által tervezett és gyártott kétajtós karosszéria tizenkét hengeres „V” motort rejtett, amelynek lökettérfogata 3,5 liter volt. A semmiből jött autót öt zseniális szakember alkotta meg Lamborghini számára Carlo Chiti vezetésével, ők mindannyian Ferrari egykori alkalmazottai voltak, akiket Enzo egy dühkitöréssel tett az utcára. Chiti vezető mérnök volt Maranellóban, egyik társa, Giotto Bizzarrini pedig a fejlesztésekért felelős vezetőként egyengette a Ferrarik sikerét. Mivel azonban nem vették jó néven, ahogyan Enzo vezeti a cégét, sőt, kritikával illették főnöküket, munkanélküliek lettek egy kis időre. Csakhamar azonban Bolognában megalapították ATS elnevezésű manufaktúrájukat, amely versenyautók gyártásába fogott – nos, őket karolta fel a bosszúért lihegő Lamborghini, biztosítva a munkájuk folytatásához szükséges kiapadhatatlan pénzforrást, azzal a feltétellel, hogy segítenek neki legyőzni Ferrarit. Az első csapás – Lamborghini 350 GT A revans jegyében kovácsolt szövetség tagjai Bizzarrini ígéretes konstrukciójában, a Scagliettí által tervezett 350 GTV conceptjében láttak leginkább potenciált, ezt fejlesztették tovább, míg kialakult a Lamborghini 350 GT. Azért, hogy közutakon is használható legyen, az eredetileg 400 lóerős versenymotort finomították, erejét 270 lóerőre fogták vissza, az immár 254 kilométeres végsebességre képes gépkocsi pedig némiképp tartóssá is vált – már amennyire tartós maradhatott egy ilyen bődületes erőre képes, korabeli technikai szinten kivitelezett jármű. Az immár Lamborghini nevére átkeresztelt bolognai üzem homlokzatán ekkor már megjelent az új tulajdonos csillagjegyét, vagyis a bikát ábrázoló embléma, a legenda pedig megszületett minden attribútumával együtt. Habár a 350 GT is hatalmas sikert hozott, hiszen százhúsznál is többet adtak el belőle, dacára annak, hogy méregdrága portéka volt, 1965-ben elérkezett a pillanat, amikor Lamborghini végre beteljesíthette bosszúját, Enzo Ferrari szíve pedig bizonyosan elszorult.
Az újabb csapás a Lamborghini Miura minden volt, csak hétköznapi sportkocsi nem. Új gazdájukkal egy nyelvet beszélő alkotói a Forma-1 versenyautók felépítését vették alapul, a motort az utasfülke mögé, de a két tengely közé építették be, így létrejött a világ első, középmotoros szériakocsija. Azonnal a figyelem középpontjába került, hiszen a korszak leggyorsabb utcai autójának számított, de a közönség nemcsak ezt díjazta, hanem megszületésének eposzba illő körülményeit, a két egymásnak feszülő cégbirodalom heroikus harcát is. A 3929 köbcentiméteres és tizenkét hengeres V-motort keresztben építették be az ülések mögé, ráadásul az ötsebességes váltó közös házba került vele, természetesen a kenésen is osztoztak. Az alváz körbe ölelte az utasokat és egyúttal a felépítményt is hordozta. Marcello Gandini karosszériája a mai napig képes könnyeket csalni a szemekbe, azonban a gépészet zsenialitását jól jellemzi, hogy 1965-ben még csak karosszéria nélküli pőre alvázat mutattak be Torinóban, azonban tucatnyi megrendelés érkezett a kocsira így is – holott senki sem sejtette, milyen is lesz a járgány felépítménye. Két évvel bemutatása után, 1967-ben indult be a jármű sorozatgyártása, az utolsó, 764-ik darab Miura pedig 1973-ban gördült ki a gyárból,
Időközben pedig utódai – a Jarama és az Urraco – is sorozatban készültek. A Miura kivezetését követően hozzá méltó utódot kapott a Countach képében – de ez már egy másik történet.
Szöveg: Szalkai Tamás, Fotó: Pinterest
