Jean Rédélé vezetésével Franciaországban működött a kizárólag Renault típusú motorokat használó, verseny- és sportkocsikat előállító Alpine vállalat, amely egy Dieppe-ben működő manufaktúrából nőtte ki magát. A cég összes modelljét farmotoros kialakítás jellemezte és már az ötvenes években kiderült, hogy Rédélé autói különösen alkalmasak a versenyzésre. A feltaláló-konstruktőr remek konstrukcióival figyelemre méltó sikereket is aratott, elsőként a Renault 4CV nyomán konstruált járműve mutatta meg tehetségét, megnyerve a Mille Migliát és a Coupe des Alpes-t. Az alapító az utóbbi trófea nyomán keresztelte el aztán cégét és autóit az Alpine névre.
Egyetlen Alpine típus sem készült nagyobb darabszámban, de technikai és motorsport szempontból mindegyik jelentős konstrukciónak bizonyult. A Renault 4CV nyomán készített Alpine A106-os az ötvenes évek érdekes sportkocsija volt, amelynek felhasználásával Michelotti tervezett egy nyitott roadstert is. Utóbbi felhasználásával fejlesztettek később 2+2 üléses „berlinette” változatot, amely aztán az A108-as típushoz vezetett. Utóbbi meghajtására a Renault Dauphine 845 köbcentiméteres Gordini motorját használták, amit később egy 998 köbcentiméteres erőforrásra cseréltek. Az A108-asokat 1958 és 1963 között gyártották, 1962-ben pedig már Brazíliában is létrehoztak egy összeszerelő üzemet, méghozzá a Willys-Overlanddel közösen. Eközben a Renault Európában piacra dobta az R8-as szedánt, az Alpine pedig átalakította az alvázat, illetve a teljes karosszériát is, a jármű farába pedig egy 956 köbcentiméteres, 51 lóerős motort építettek be. Az új modellt A110 Berlinette Tour de France-nak nevezték el, ezzel pedig arra a sikerre utaltak, amelyet az Alpine A108-as 1962-ben aratott a Tour de France alkalmával.
Egyetlen Alpine típus sem készült nagyobb darabszámban, de technikai és motorsport szempontból mindegyik jelentős konstrukciónak bizonyult. A Renault 4CV nyomán készített Alpine A106-os az ötvenes évek érdekes sportkocsija volt, amelynek felhasználásával Michelotti tervezett egy nyitott roadstert is. Utóbbi felhasználásával fejlesztettek később 2+2 üléses „berlinette” változatot, amely aztán az A108-as típushoz vezetett. Utóbbi meghajtására a Renault Dauphine 845 köbcentiméteres Gordini motorját használták, amit később egy 998 köbcentiméteres erőforrásra cseréltek. Az A108-asokat 1958 és 1963 között gyártották, 1962-ben pedig már Brazíliában is létrehoztak egy összeszerelő üzemet, méghozzá a Willys-Overlanddel közösen. Eközben a Renault Európában piacra dobta az R8-as szedánt, az Alpine pedig átalakította az alvázat, illetve a teljes karosszériát is, a jármű farába pedig egy 956 köbcentiméteres, 51 lóerős motort építettek be. Az új modellt A110 Berlinette Tour de France-nak nevezték el, ezzel pedig arra a sikerre utaltak, amelyet az Alpine A108-as 1962-ben aratott a Tour de France alkalmával.
Egészen biztos, hogy a tízezernél is kevesebb A310-es egyre csekélyebb hányada alkalmas még a közlekedésre, muzeális minőségű autóból pedig még kevesebb létezhet. Egy ilyen példány Tóth Zoltán birtokában van, immár második éve, vele beszélgettem a szögletes vonalú francia méregzsákról – Németországban vásároltam az autót, szinte napra pontosan két éve. Kimondottan ezt a típust kerestem, amikor eldöntöttem, hogy vásárolok egy oldtimert, más nem is jöhetett volna szóba – közölte Tóth Zoltán, majd a „miértre” is választ kaptam tőle – Karosszérialakatos vagyok, szakmámat pedig azért is választottam, mert gyermekkoromban egy karosszérialakatossal laktunk egy utcában. Nem volt hosszú az utca, csak tizenhat házszám volt benne, de öten is karosszériások lettek a korombeliek közül. Úgy látszik, az öreg mester példája másokra is hatott… Nála láttam életemben először A310-es Alpine-t, piros színű volt és fantasztikus formája azonnal megfogott. Tízéves lehettem, de az a piros autó a mai napig előttem van. Érdekes módon a Németországban nézegetett eladó Alpine-ok vizsgálgatása közben a fiam is kijelentette, hogy most már érti, miért is rajongok ennyire ezekért a kocsikért – tudtam meg az Alpine büszke gazdájától, aki így folytatta – A dinamikus formájú, farmotoros, hátul hajtott A310-es sportkocsik már nagyon ritkák, szépet és jót nagyon nehezen találni belőlük. Két éve szeptemberben Németországba mentünk, hogy vegyünk egyet, majdnem egy tucatot néztünk meg, de lehangoló volt a kínálat. Volt például olyan „garázsban tartott” autó, amelynek utasterét belengte a poshadt, dohos szag, ami arra utalt, hogy inkább odakint ázott, semmint száraz garázsban állt. Megkockáztatom, az eladás előtt gyorsan berakták a garázsba, hogy mondogathassák, „garázsban tartott”, de korábban a szabad ég alatt ázott. A lelakott, hiányos, csúnyán javított Alpine-ok elrontották a kedvem, ezért reménykedve mentem egy olyan eladóhoz, akinél öt Alpine is állt. Hát, bár ne láttam volna őket! Beszélek németül, meg is mondtam az eladónak, hogy én is szakmabeli vagyok és ilyen trehány munkákat nem adnék ki a kezemből…. – Emlékezett vissza keserűen a hiába megtett kétezer-ötszáz kilométeres expedícióra Zoltán, majd rátért a szerencsés vételre is – Szintén Németországban hirdetett meg egy gyűjtő egy Alpine A310-est. A fehér autóra egy barátom hívta fel a figyelmem, aki egyébként csak nyolcvan kilométerre lakott az eladótól és felajánlotta, hogy megnézi nekem a kocsit, érdemes-e időt áldozni rá, illetve megvásárolni. Mivel aztán arról értesített, hogy az általa szerdán megtekintett autó szép, intakt és az állapota valóban gyűjteményi darabra vall, pénteken már ott is voltam érte és meg is vásároltam.
Ennek lassan két éve – emlékezett vissza a tulajdonos, aki a gépkocsit így írta le – Megőrzött darab, hiánytalan és szerencsére minden részlete eredeti. A fényezése is gyári, mindössze kisebb területeken javították, festették át korábban. A muzeális minősítés alkalmával is úgy szólt a hivatalos megállapítás, hogy az autón „gyári fényezés” található. A gépkocsit egyébként a jól ismert V6-os motor hajtja, 2664 köbcentiméteres, ötös váltóval. 1981-ben gyártották, az utastere pedig ugyan négyszemélyes, de azért nagyon szűk. Ültünk már benne négyen is, a feleségemmel és a fiainkkal, de nem mondanám családi autónak… Ez egy sportautó, hivatalosan százötven lőerős, élvezet vele menni, nagyon jól lépeget, jól gyorsul és szereti a kanyarokat. A váltóját különösen imádom, ötsebességes és nagyon hosszú minden fokozata. Csak gyorsul és gyorsul és nem érzi az ember, hogy elfogyna az erő! – Számolt be tapasztalatairól Tóth Zoltán, aki mesélt arról is, hogy szakmai tudására is szükség volt már az Alpine körül – Találtam rozsdát az autón, ott, ahol az üvegszálas műanyagból készült karosszéria rásimult a csőalvázra, az autó hátsó részénél. Egészen pontosan ott indult meg a rozsda, ahol a hátsó lengéscsillapítót a csőhöz rögzítették. Kijavítottam a hibát, lekezeltem a rozsdás részeket, majd úgy illesztettem vissza a műanyag héjat, hogy maradjon egy kis rés, ne gyűljön össze ismét a sár, a piszok és a víz. Ezen kívül az utastér tetőkárpitja szorult javításra, ez sajnos típusbetegség ezeknél a kocsiknál. Egyéb probléma azonban nincs. A motor végtelenül egyszerű és nagyon jól tuningolható, de nekem nem célom az erő fokozása. Nagyon jól megy így is, papíron 226 óránként kilométer a végsebessége, és normál használatban nem lehet tizenegy liter fölé vinni a fogyasztását. A gyorsulása a hetvenes-nyolcvanas évek szintjén remek, 7,8 másodperc alatt van százon. Ha pedig ez nem lenne elég, nagyon jó az Alpine-nal találkozókra, kiállításokra menni, mert megnézi az is, aki évtizedek óta nem látott ilyet, meg az is, akinek még életében nem volt szerencséje ilyen kocsihoz. Örömmel beszélgetek róla bárkivel, mert nagyon szeretem, fűtött garázsban tartom és nagyon vigyázok rá, hiszen a gyermekkori álmom…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre