Nem kell elvakult alfásnak lenni ahhoz, hogy szépnek lássuk az Alfa Romeo Montrealt. Nincs ezen mit csodálni, a zseniális Marcello Gandini rajzolta a formáját, az a mester, akinek életútját olyan munkák szegélyzik, mint a Lamborghini Miura, a Countach, a Diablo és megannyi egyéb „bikás” modell, de neki köszönhető maga a „Lambó-ajtó”, vagy a szuperautónak számító Lancia Stratos, meg a tömeges sikernek bizonyuló Citroën BX is. Egy szó, mint száz, a Montreal küllemében is csúcsmodellnek készült, mégpedig akkor, amikor a GT kategória komfortos krúzolást hozott, a sportosság kilépett abból a kategóriából, amely két szűk ülésbe és a tűzforró motor ölelésébe-zajába száműzte az utasokat. Az Alfa nagy és sportos kupéja 1967-ben a Montrealban megrendezett világkiállításon debütált járóképes prototípusként, elnevezését éppen ezért a kanadai városról kapta. Mivel a tetszetős Montreal hatalmas érdeklődést generált, szervezni kezdték a sorozatgyártását. A 2+2 üléses elrendezésű, orrmotoros, de hátsókerék-meghajtású granturizmo tömeggyártása 1970-ben indult, 2593 köbcentiméteres V8-as DOHC motorral, SPICA mechanikus befecskendezéssel, ötsebességes ZF váltóval. 1977-ig háromezer-párszáz darabot gyártottak a szép vonalú, ékformájú túrakocsiból. Nem sok volt tehát belőle, de aztán tömegesen koptak, vesztek el, vagy fáradtak el végleg, manapság alig pár száz megbízhatóan működő példánya létezik szerte a világon – az egyik Magyarországon, amit itt és most mutatunk be, bemutatására tulajdonosa vállalkozott.
– Ritkán látni ilyen szép Montrealt, magamtól arra tippelnék, hogy komoly restaurálás után lett ilyen. Így van?
– Én már közel makulátlan állapotban vettem. Azonnal üzem- és használatra kész példányt kerestem, meg is találtam, ezzel együtt teljes átnézéssel kezdte nálam az életét, amit a Pásztor Classicnál végeztek el. Az első, a motorra is kiterjedő szét- és összeszerelés, gyújtás- és befecskendezés beállítás után is hozzájuk fordultam, amikor kisebb-nagyobb feladatok adódtak vele, például amikor a kormányművet kellett javítani. Amúgy a Montreallal, de még a híresen problémás SPICA befecskendezővel sem volt sok bajom, de miért is lett volna? Egy jó állapotú, karbantartott autó volt, annak is őriztük meg.
– Az Alfa Romeo milyen szerepet játszik az életében?
– Valamikor a kilencvenes évek végén vásároltam meg az első Alfámat, egy 156-ost és azóta is Alfával járok. Mivel megbecsülöm a régi tárgyakat, már akkor is volt „OT”-s kocsim, egy Trabant 601-es. Muzeális vizsgát szereztem rá, nagyon szerettem, de aztán megváltam tőle. Jó helyre került, Trabant-fanatikus srácok vitték el tőlem. Okszerű volt, hogy az időközben kialakult Alfa-mániám magával hozza régi Alfák beszerzését is.
– Komoly előrelépés volt a Montreal, nyolc henger a Trabant kettője után…
– Valóban. Bár a Montreal első példánya az 1967-es montreali világkiállításon járóképes volt, de csak az akkori, kisméretű négyhengeres Alfa motor mozgatta. A forma óriási sikert aratott, azonban ez a motor nyilvánvalóan kicsi volt egy magas presztízsű GT-hez. Az 1970-től sorozatban gyártott GT végül méltó motort kapott. A V8-as hajtóművet eredetileg a Tipo 33 jelzésű versenyautóban használták, de kétliteres lökettérfogatát a Montrealnál 2,6 literre növelték. Ennek magyarázata az, hogy míg a versenyautónál nem számított kellemtelennek a magas alapjárat, egy kényelmes utazóautó nem lehetett ilyen. A hengerűrtartalom növelése és a mechanikus befecskendezés alkalmazása aztán alacsonyabb alapjáratot, komfortosabb utazást tett lehetővé.
– Lépjünk ingoványosabb talajra, beszéljünk a SPICA elnevezésű befecskendezőről!
– Nos, erről a mechanikus befecskendezőről csak rosszakat hallani. Tény, ha egyszer megáll, akkor vagy szerezni kell helyette egy másikat, vagy fel kell újítani, de az biztos, hogy nélküle nem megy sehová az autó, pótolni, megjavítani pedig költséges mutatvány. Szerencsémre a Pásztor Classicnál Gábor László és csapata nagyon nagy szakértelemmel vette kezelésbe az autóm SPICA rendszerét is. Rendbe hozták, beállították, finomhangolták, a motor végül érzésre is sokkal jobb lett tőle. Nekem tehát semmi bajom nincs ezzel a befecskendezővel, de hallottam már róla nem egy rémtörténetet. Amúgy a Montreal a legmegbízhatóbb autóm, dacára a SPICA rendszerének, ez mindig indul. Az indításbiztonság egyik oka a beépített áramtalanító kapcsoló is. Ha leállítom az Alfát, áramtalanítok, így a kóboráramok nem merítik az akkumulátort és még egy csomó egyéb zűr is megelőzhető azzal a kis mozdulattal.
– Mikor készült ez a Montreal?
– 1971-es modell, az sem zártható ki, hogy az első száz példány egyike. Én az első köténylemez nélkül vettem meg, ez az alkatrész pedig az első kilencven-száz autón még nem volt fent. Később rájöttek, hogy szélterelő nélkül a menetszél kikönnyítheti az autó elejét, az első kerekek tapadása kissé csökkenhet, így a kormányzás is problémássá válhat, ezért a későbbi példányokat már első szpoilerrel szerelték fel. Megjegyzem, a fényszórók „szempillája” is a leszorítóerő növelése miatt született, de az bekapcsolt világításnál lefordul, így nem tölti be stabilizáló szerepét.
– A köténylemez is a Pásztor Classic jóvoltából került az autóra?
– Igen, ők szerezték be és szerelték fel. Az ott dolgozó szakemberek hozzáállásáról, felkészültségéről csak a legjobbakat tudom elmondani. Például addig nem nyúltak hozzá az autóhoz, amíg meg nem jött a gépkönyv, ami egy stencilezett füzet, amely az utolsó csavar nyomatékáig bezárólag minden szerelési információt tartalmaz. A legnagyobb tisztelettel tudok csak nyilatkozni erről a hozzáállásról. Ezt a füzetet egyébként az autóban tartom most is.
– Mit tanácsol azoknak, akik most keresnek Alfa Romeo Montrealt maguknak?
– Nagyon sok a leromlott, hiányos állapotú autó, ezért türelmesen keressenek. Jelzésértékű az trimek hiánya. Ezek a kicsi, krómozott alkatrészek gyakran sérültek, törtek, pótlásuk pedig szinte lehetetlen. Az első hűtőrács jobb és bal oldalán van például két kisméretű, ívelt díszlécecske, amiket a modellt ismerők az alakja miatt „banana” néven emlegetnek. Az én kocsimon megvannak, de sok Monteralon hiába keressük őket. Ugyanilyen az Alfa Romeo pajzs oldalán kinyúló két tüskeszerű elem is. Ezek is sokszor hiányoznak, mert már egy kisebb koccanásnál is letörhettek. A hardcore hozzáértők ellenőrizni szokták még a műszerfalba épített elektronikus órát is. Működik-e a másodpercmutató, be lehet-e állítani a pontos időt, vagy már szétkopott az óra szerkezete? Mind fontos kérdés egy Monteral kiválasztásakor és megvételekor. Nálam szerencsére mindez nem kérdés, az óra is tökéletesen jár, ahogyan a trimek is épek.
– Milyen élmény közlekedni egy Montreallal?
– Szerencsére a motort és a váltót is szakértő módon nézték át és rakták őket össze, ezekkel semmi bajom nincs. A vezetéskor meglepetést okozhat, hogy nincs szervókormány, a nehéz V8-as ráadásul a kormányzott első tengelyt terheli. A volán úgynevezett globoidcsigás kormánymű, középen hatalmas játéka van, legalábbis úgy érezni, de ennél a típusú kormányzásnál ez a normális. A kormányzás a széléig kitekert volánnál egyre könnyebb, míg középen nehéz eltekerni. Ez tehát a fordított működés. A „kenyérszervós” karaktert szokni kell. De számomra minden alkalommal hatalmas élmény, amikor vele közlekedek. Voltak időszakok, amikor akár napi használatban volt…
– Hány darab Montreal létezhet manapság? Nem sok készült belőle…
– Valóban, nagyjából 3700 darabot gyártottak, a nemzetközi Montreal klub alapítója és vezetője, Bruce Taylor pedig számon is tartja őket. Szerinte ma körülbelül hat-hétszáz darab Alfa Romeo Montreal létezik a világon, közülük azonnali, akár napi használatra talán százötven-százhetven alkalmas, de az egészen biztos, hogy kétszáz alatt van az ilyen minőségű autók mennyisége.
– Ezek szerint ez a Montreal különleges érdeklődésre tarthat számot?
– Ez relatív. Bár jó állapotban van, a SPICA befecskendezés és a nehéz vezethetőség sokakat elijeszt egy ilyen autó megvásárlásától. Ráadásul ez a kocsi a megalkotásakor is férfias szerkezet volt. A család női tagjainak kisebb autót vásároltak, ezt a nagykocsit „apa” vezette. Ha merev, megkeményedett gumik vannak elől, akkor nagyon komoly izommunka kell a szervó nélküli kormány tekeréséhez. Az enyémen ezért is remek, új, veteránra való gumik vannak. Furcsa lehet még a hátsó merev tengely is, emiatt az autó időnként teherautósan imbolyog. Ami azonban borzasztóan élvezetes, az a ZF váltó. Az egyes balra és hátul van, ennek eredményeként pedig a kettes és a hármas fokozat egymással szembe került. Akkor érezhető ennek az elrendezésnek a hatalmas előnye, amikor „GT-módban” vezetünk, vagyis szerpentineken, hegyeken-dombokon megyünk. Ilyenkor többnyire a kettes és a hármas fokozat szükséges, nincs tehát habverés a váltókarral. Nem kell kutatni a fokozatokat, csak előre és hátra kell húzni-tolni a váltót, két sebesség kapcsolása között pedig minimálisra csökkenthető az idő. Azt is szoktam mondani, hogy ez a kora hetvenes évek szekvenciális váltója! Az egészet ráadásul megfejelték egy szinkronizált egyes fokozattal, ha tehát véletlenül leesik a fordulat, menet közben is lehet egyest kapcsolni recsegés nélkül. Valóban a vezetés élményét célozták meg ezzel a kocsival, jó ránézni, élvezetes vezetni és a pedigréje sem utolsó.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre