Kántor Kornél olyan tulajdonos, akire titkon minden autó vágyakozik. Mérnökember, aki nemcsak szereti, hanem tiszteli is a régi vasakat, figyeli az apró rezdüléseiket, észleli a rendellenes neszeket, ha pedig szükséges, nyakig összeolajozza magát szerelés közben. Ahogy mondani szokás, „csavarra ismeri” nagy becsben tartott Alfa Romeo 1750 GTV-jét is, amelyet az alábbiakban mutatunk be.
Kornél nemcsak építgeti, javítgatja és folyamatosan tökéletesíti a GTV-t, de gyakran tesz meg vele nagy túrákat is. Nem a garázsnak, vitrinnek építette újjá az autót, hanem visszahozta bele igazi lényegét is. Annak idején nem viccből illesztették a gépkocsi nevébe a „Veloce”, azaz „gyors” melléknevet, a Tipo 105 széria kupéi a leggyorsabb Alfák voltak, ezen túlmenően pedig koruk legfejlettebb, haladó technikát felvonultató sportautói is. Éppen ezért kergeti meg Kornél néha a matuzsálemet versenypályákon is – ez nem számít a technika gyötrésének, sokkal inkább rendeltetésszerű használatnak. A tulajdonos élményeit „liusz” név alatt élvezetes, jó stílusban megírt bejegyzésekben osztja meg az alfaamore.hu oldalon a márka szerelmeseivel és minden egyéb érdeklődővel.
A sportos zöld kupé már megjelenésével is tiszteletet parancsol, egyúttal igazi hosszútávfutót sejtet. Giorgetto Giugiaro zseniális, időtlen formaterve a mester Bertone korszakában született és máig nagyot üt. A maga idejében lelkesedtek érte az újságírók és a vásárlók egyaránt, a szakértők méltatták a lemezek és az üvegfelületek finoman kialakított egyensúlyát, a jármű agresszíven sportos fellépését és a dinamikus összképet. A forma persze önmagában biztosan nem lett volna elegendő a sikerhez, szerencsére azonban a lemezek alatti technika méltó volt a Giugiaro-féle megjelenéshez. E konstrukciót tökéletesen ismeri Kornél is, aki immár húsz éve birtokolja a járművet.
– Az Alfámat 1968 március 27-én helyezték forgalomba Olaszországban, első gazdáját Mario Romának hívták és Pescara környékén élt. Legalábbis az autó első rendszáma alapján ezt valószínűsítem. A járművet tizenhét éves koráig rendszeresen használhatták, ezalatt több tulajdonosa is volt. Volt, aki csak pár hónapig használta, egyesek hosszabb ideig. A legkitartóbb az a tulajdonos volt, aki hét évig tartotta meg, de 1985-ben az autó eltűnt az utakról. Kivonták a forgalomból, de mert szép formájú kupé volt, nem küldték a bontóba, hanem leállították valahol, amely a tárolásra ideális lehetett, mert száraz, zárt hely volt – közölte Kántor Kornél, aki kijelentését a tapasztalataira alapította – A kocsit 2003-ban vásároltam meg, lényegében ép karosszériával. Nem korrodálódott jelentősen, a fényezése sem volt gyászos. Valamikor egyébként átfújták az egész kasznit, de csak kívülről, valószínűleg azért, mert a jobb elején és a bal hátulján kisebb, koccanásból eredő sérüléseket szenvedett az autó. A jobb oldali küszöböt is megfoltozták valaha egy tenyérnyi helyen, illetve a küszöbvégeket is igazították egy picit. E javításokra színezett rücsit vittek fel, de ennyi. Talán a mediterrán klíma a titok, de a karosszéria intakt, az összes gyári ponthegesztés is megvan, az autó alján pedig látható a gyári alvázvédelem. A technikán ellenben sokkal jobban meglátszottak a gyártás óta eltelt évtizedek. Valószínűleg azért is állították le a kocsit 1985-ben, a technika mechanikailag elfáradt, az autót addigra szinte teljesen széthajtották – közölte Kornél, aki így emlékezett vissza az autó megszerzésére:
– 2003 októberében Angliában dolgoztam az autóiparban, mérnökként. Az interneten találtam meg az 1750 GTV-t, amelyet a Brescia-ban működő, klasszikus járműveket forgalmazó Luzzago nevű cég hirdetett. Meglátni és megszeretni egy pillanat műve volt, lefoglalóztam és kicsivel később már Coventryben örülhettem a szerzeményemnek. Számomra a hatvanas-hetvenes években készült olasz gyártmányú autó különleges minőséget jelent. Eleinte a korszak Fiatjaiért rajongtam, amelyek akkoriban kiemelkedő minőségükről, haladó technikájukról és stílusos megjelenésükről egyaránt híresek voltak. A nagy gyártók akkoriban csak kullogtak az olaszok után, ez volt a hőskorszak. A Fiat iránti rajongásomnak volt azonban még mélyebb gyökere is. Megszületésemkor a szüleimnek Steyr-Puch 500-asa volt, amely az olasz Fiat 500-as osztrák átirata volt. Bár hároméves koromban a szüleim Ladára váltottak az osztrák Fiatról, amikor 1993-ban megvettem első saját kocsimat, az egy akkor 24 éves Fiat 500-as lett. Számos nagy túrát tett a kis autó, rögtön 1994-ben Szicíliát céloztuk meg vele egy barátommal közösen. A pénzünk elfogyott félúton és vissza kellett fordulnunk, de az élmény beégett. 2000-ben már a párommal és barátokkal közösen, három Fiat 500-assal autóztunk le a Riviérára a Garlendában megrendezett Fiat 500 találkozóra. 2017-ben is elmentünk oda, igaz, akkor már tréler vitte a Fiatokat. Ilyen előzmények után érkezett meg az életembe az Alfa Romeo, 2001-ben Sümegen. Ott rendezték meg a Bakony-Balaton Veterán Túrát, ahová az egyik barátom német komája elhozta 1968-as évjáratú, „lépcsős elejű” piros Alfa Romeo 1300 GTJ autóját. Én megkaptam tőle öt percre a számomra akkor elérhetetlen álmot. Szinte az úttesten ültem, markoltam a fakormányt, kilencven ló erejével tolt a pörgős ezerhármas motor, ötsebességes váltót kapcsolgattam egy gyönyörű kupéban. Majd egyszer… Gondoltam magamban és hazakullogtam – emlékezett vissza Kornél arra az időre, amikor még Alfa nélkül, de már óriási elhatározással élt e világban.
A nagy álom végül 2003 októberében teljesült, akkor vásárolta meg a zöld kupét, szinte rögtön neki is látott a hibakeresésnek, felmérésnek.
– Nagy szerencsém, hogy a karosszériához és a fényezéshez nem kellett hozzányúlnom, ellenben két éven keresztül építgettem, hogy üzembiztos és élvezetes legyen. Ha az ember nem szeretné, hogy az autója az út szélén hagyja, elég egyetlen dolgot megtennie: ki kell cserélnie az autóban minden alkatrészt, ami egy kicsit is kétséges, kopott, öreg, vagy amiről a hozzáértők úgy tudják, hajlamos a meghibásodásra. Az Alfán ezért rendbe raktam az első futóművet, a fékrendszert, a kardánt, a hűtőrendszert, a komplett gyújtási mechanizmust, a kuplung hidraulikáját. Természetesen aprólékosan átvizsgáltam az elektromos rendszert és annak minden elemét is, itt is cseréltem mindent, ami kicsit is gyanús volt. Nem haladtam gyorsan, mert akna nélküli, hideg garázsban dolgoztam, munka közben szereztem be a szükséges szerszámokat és ismereteket is. De rendületlen voltam, lett precíz üregvédelem is, aztán kialakítottam a korhű megjelenést. A kései, Mk2-es első lökhárítónak mennie kellett, vettem az autóra hozzá való bontott első lökhárítót Lincolnshire-ből a Velocesporttól harminc fontért, indexekkel együtt. Más idők voltak, fillérekért adtak veteránokhoz való alkatrészeket… A kopó alkatrészek zömét az Alfaholics-tól, Classialfától rendeltem. A jármű talpra állítása 2005 októberére befejeződött, akkor le is vizsgázott. A fényszóróra ragasztottam egy takaró matricát és ezzel alkalmassá vált a baloldali közlekedési rendszerre. Az Alfával 2006 júliusáig koptattam Midlands másod- és harmadrendű útjait. Azóta is hiányoznak, nem véletlenül fogalom az angliai autós kultúra. Ott lehet nagyokat vezetni, csodálatos kis utak vannak mindenütt! – szólt Kornél összefoglalója az angliai időszakról, majd a hazaútról és az itthon elvégzett változtatásokról is mesélt.
– A hazaút „saját lábon” történt, emlékezetem szerint Coventry-Luton-M25-Dover-
– A Tipo 105-ös kupéi még ma sem lebecsülendő menetteljesítményt és vezetési élvezetet nyújtanak, az 1750 GTV pedig még e mezőnyből is kiemelkedik. A 120 lóerő körüli teljesítmény 1040 kilogrammot mozgat, a váltó ötsebességes, tárcsafékből négy van. Bár az Mk2-eseknél és 1970-től vált általánossá a kétkörös fékrendszer, az enyémben pedig még csak egykörös van, a tárcsákat és a nyergeket az ATE szállította. Megfizethetetlen ráadás a hatvanas évek romantikus életérzése, plusz a tudat, hogy ez a kocsi akkoriban maga volt az „űrtechnika”.
A korabeli autós újságírók a Porsche, Lotus, Jaguar aktuális modelljeihez méregették és bár nem minden elemében volt tökéletes a GTV, de összességében „igen-igen jó” minősítést érdemel. Gyorsul, fékez, vagány, kupé, szép, hörög, durrog, kipörög, farol és ki is lehet rendesen könyökölni, az elefántfület meg ki lehet hajtani! A hatvanas évek szerintem egyébként is az automobilizmus csúcsa: minden analóg, jól használható és élvezetes is egyben. Ezután már más irányban haladt a fejlődés, elsősorban a biztonság, a kényelem, a gazdaságosság és a környezetvédelem lett a fejlesztések fő iránya…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre