Immár 75 éve, hogy az 1948-as Párizsi Autószalon egyik leghevesebb reakciókat kiváltó újdonsága a Citroën pavilonjában álldogált és bár nagyon sok kritikát kapott, azok később sorra leperegtek róla. A sajtó nem fogadta túl nagy lelkesedéssel. Volt amelyik azt találgatta hogyan kell befogni elé a lovakat, az Autocar folyóirat felvetette a kérdést, hogy jár-e hozzá konzervnyitó? Kétségtelen, hogy a 2CV modell újraírta a személyautókkal kapcsolatos elképzeléseket.
Valójában egy három termékből, a 2CV, a HY és a DS típusokból álló projekt része volt mely hűen követte az Andre Citroën életében elindított forradalmi újításokat. Ezek a vásárlói igények messzemenő figyelembe vétele ötvözve zseniális technikai és formai megoldásokkal. Ennek egyik megvalósult példája a Traction Avant volt. Még Andre Citroën életében a gyár csődbe jutott. Barátja Pierre Michelin mentette meg az autógyárat, ő lett a többségi tulajdonos. Citroën korai halála után Michelin lett az elnök aki maga mellé vette Pierre-Jules Boulangert alelnöknek. Boluagner Michelin gyerekkori jó barátja volt, aki katonai iskolái elvégzése után Amerikában próbált szerencsét. Majd a Nagy Háború hírére hazatért, hogy légi felderítőként szolgálja Franciaországot Michelinnel együtt. A háború után üzleti pályájuk is együtt haladt tovább. Bouliner akit munkatársai P.J.B.-nek hívtak, a sajtó pedig szürke öltönyös férfiként emlegetett, akkurátus katonaember volt. Feladata az új konstrukciók elkészítéséért felelős tervező részleg vezetése volt. A végletekig leegyszerűsített autó ötlete 1935-ben pattant ki a fejéből. Boulanger gyakran sétált Clermont-Ferrand-ban a piacon ahol látta, hogy az áruikat a piacra felhozó parasztok küzdenek lovaskocsijaikkal. Rájött hogy, Franciaország vidéki részén tömegek élnek autó nélkül, mert e luxust pénz hiányában nem engedhetik meg maguknak, holott életüket igencsak megkönnyítené egy négykerekű. Az autóipar sem segíti őket, mert pillanatnyilag nem gyárt nekik való automobilt.
A gépkocsi legyen olcsó, könnyen karbantartható, férjen el benne legalább négy személy, de még így is legyen képes ötven kilónyi mezőgazdasági terményt elszállítani a piacra legalább ötven kilométeres óránkénti sebességgel. Fontos, hogy földutakon, sárban is elboldoguljon – akkoriban Franciaországban nagyon kevés szilárd burkolatú műút létezett -, ne fogyasszon többet három liter benzinnél és végül legyen olyan puha futóműve, hogy a frissen felszántott földön haladva se törjenek össze benne a kosárba rakott tojások. Valamint még az is fontos, hogy kalapban lehessen vezetni. Adta meg az irányt Boulagner, aki később Michelin halála után a Citroën elnöke lett. A nem mindennapi kihívások és a vidéki lakosság autóval való ellátásnak nagy tervéhez az ő zsenijéhez fogható három másik zsenit talált: André Lefebvre főmérnököt, Walter Becchia olasz motor-konstrutőrt és Flaminio Bertoni olasz származású szobrászt és formatervezőt. Ők már a Traction Avantnál is bizonyítottak. Lefebvre és munkatársai a szerkezeti részekért feleltek, Becchia az erőforrásért, Bertoni a megjelenésért és a könnyű, praktikus karosszériáért. Az autó gyári kódja TPV a „Toute Petite Voiture” (nagyon kicsi autó) után.
Boulanger olyan ember volt aki mindenkiből kihajtotta amit akart, magát sem kímélve. Kíméletlen tempót diktált, így 1937-re pedig már közel két tucat prototípust építettek. E járműveket a legnagyobb titokban tesztelték a Citroën eldugott bázisán, egy tanyán, Ferte Vidame hoz közel. Nyúzópályákon, terepen és aszfalton sok-sok ezer kilométert hajtották az autókat. Sokszor maga Boulagner is tesztelte és mindig finomított egy kicsit az eredeti elképzelésein. A titkolózás oka akkor még csak a konkurencia, elsősorban a Renault és a Peugeot félrevezetése volt. A kísérleti példányok között volt kezdetleges és még annál is egyszerűbb. A projekt közvetlen felügyelője, André Lefebvre főmérnök pedig hatalmas iramot diktált, egymás után épültek a kisérleti példányok. Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a megfelelő helykínálat csak akkor lesz elérhető, ha a motor és a meghajtott tengelyek egy helyre esnek, ezért az egyre formálódó gépkocsi orrmotoros és fronthajtású lett. A motor lökettérfogatát végül 375 köbcentiméterben határozták meg, a kéthengeres boxer motor ekkor még vízhűtéses volt, a páratlanul kényelmes futást pedig torziós rudakból konstruált futómű garantálta. Amint elkészült egy menetképes váz, azonnal megkezdődtek vele a próbák. Boulanger nem engedett a takarékos üzemből, ezért szorgalmazta, hogy a prototípusok minél több könnyű fémet – alumíniumot, magnéziumot – tartalmazzanak,(akkor még nem tudták, hogy ez mennyire gyúlékony) hogy súlyuk és üzemanyag fogyasztásuk csökkenjen. Az olcsóság jegyében a tervezők egyetlen első és egyetlen hátsó lámpát szántak csupán a járművekre és minden egyéb módon spóroltak.
Az izgalom egyre fokozódott, ahogyan közeledett 1939 októbere, az akkor már „Citroën 2CV” névre keresztelt gépkocsi hivatalos bemutatkozása. Elkészült egy 250 darabos nullszéria is és már brosúrákat, plakátokat is nyomtattak a közelgő Párizsi Autószalonra. Sajnos azonban a történelem közbeszólt, 1939 szeptemberében kitört a II. Világháború. A hadiállapotra tekintettel pedig elmaradt az autószalon és így a TPV Citroën bemutatása is. Nem sokkal később már francia földön dörögtek a fegyverek, egészen az ország kapitulációjáig és a német megszállásig.Pierre Jules Boulagner nagyon nem kedvelte a nácikat és ki kellett találnia hogyan viszonyuljon a németekhez. Gyárában a Wermachtnak kezdtek teherautókat gyártani. Kis szabotázzsal az olajnívópálcákra rossz jelölés raktak, így minden motor néhány ezer kilométer után besült. Ferdinand Porscéval,aki élénken érdeklődött a kisautó után, nem volt hajlandó találkozni, csak üzengettek egymásnak.Embereket bújtatott a gyárában akiket a németek kerestek. De mindezek előtt legelső döntése az volt, hogy elrejtette a Citroën TPV minden nyomát, hogy a nácik ne lophassák el, és hasznot se húzhassanak a technológiából. A prototípusokat és a gyártás előtti autókat vagy megsemmisítették, elásták vagy elrejtették. Az autók építésének terveit és gépeit a nácik rekvirálták, és vasúti kocsikba pakolták, készen arra, hogy elküldjék azokat Németországba. A francia ellenállás segítségével azonban ezeket a vasúti kocsikat átcímkézték, így Franciaország különböző vidékeire irányították azokat. Főleg Délre, ahol biztonságban elrejtették, olyan hatékonyan, hogy Boulanger nem volt benne biztos, hogy sikerül mindent megtalálni, ha már a „bosszantó nácikat” kiűzték országából. Persze az ő élete is veszélyben forgott. Megtalált dokumentumok szerint a „Birodalom ellenségének” titulálták, a Gestapónál már aktát vezettek róla.
Boulanger persze bízott abban, hogy nagy terve egyszer megvalósulhat. Munkatársaival, ugyan csak elméletben,de tökéletesítették a járművet, Sok számítást is elvégeztek. Az alumínium rendkívüli drágulása miatt már acélkarosszériát szánt az új Citroënnek amit már hivatalosan is, az 1944-es felszabadulás után pedig Walter Becchia segítségével frissítette fel puritán kisautó erőforrását. Becchia léghűtéses motorrá alakította a korábbi TPV-k vízhűtésesét, azonban a lökettérfogat továbbra is 375 köbcentiméter maradt, a teljesítmény pedig kilenc lóerő. A motorhoz négysebességes váltót konstruált. Az utastérbe pedig csővázas „tábori” ülések kerültek. Ugyanekkor Bertoni is újra tervezte a 2CV modell külsejét, tervei nyomán nyerte el a gépkocsi ma ismert formáját. A végletekig leegyszerűsített, lényegre törő és ezért nagyon olcsó autó sorozatgyártásra érett példánya 1948. október 7-én mutatkozott be a Párizsi Autószalonon.
Meghökkentő formája, fapados kivitele sokakat késztetett gúnyolódásra, kifogásolták egyetlen hátsó lámpáját, illetve azt, hogy csak szürke színben kapható. Az élcelődők persze nem tudták,még semmi sem végles. Például az elektromos indítómotor az utolsó pillanatban vált szériafelszereléssé, sokáig biztosnak tűnt, hogy a 2CV-ket zsinórral kell berántani, mint manapság a fűnyírókat, motoros fűrészeket… Míg egyesek kinevették, a célközönség szép csendesen megtalálta magának a „Rút Kiskacsát”. Olyan sok megrendelés érkezett, hogy először három, majd öt évre nőtt a várólista, pedig 1949 és 1951 között a tizennyolcszorosára nőtt a legyártott mennyiség, 876-ról 16288-ra! A gyártás páratlanul hosszú ideig, 1990-ig folyt. Több mint 9 millió készült belőle.
A „Kacsa” pedig nem csak a vidéki emberek, hanem a kispénzű fiatalok, diákok, városi háziasszonyok, nonkonformista értelmiségiek hű társa lett és nem csak Franciaországban. Francia szimbólum, akárcsak a bagett, az Eifel torony, a Camembert vagy a Gitanes. Egy életérzés, ami végül legenda is lett. Így vált valóra Boulanger nagy terve, aki mindvégig vallotta, hogy találmánya azoknak készült, akiknek drága egy rendes autó, de a munkájuk miatt mégis szükségük van egyre. Nem érhette meg a Kacsa és a másik nagy projektje az ID- DS fantasztikus sikerét se. A bemutató után néhány évvel autóbalesetben elhunyt.
1994-ben a titkos bázison, a Ferte Vidam-hez közeli tanyán, egy épület padlásán befalazva, szalmabálák alatt megtaláltak négy elrejtett TPV-t!
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: wheelsage.com és Pinterest