Az ifjú pályaválasztók manapság örömmel lennének influenszerek, celebek, netán e-sportolók, ellenben a pár évtizede népszerű „buszvezető”, „pilóta”, vagy „tűzoltó” már korántsem szerepel előkelő helyen a kívánságlistákon. András jónéhány évtizede volt ovis, majd kisiskolás, nála ezért inkább az utóbbi szakmák csípődtek be, és bár tűzoltó nem volt soha, de pilóta és beugrós BKV-buszsofőr igen. Nagy vasakat terelni nagyon jó dolog – vallja András, aki nem elégedett meg azzal, hogy néhanap helyettesítse a 7-es busz vezetőjét, hanem elhatározta, hogy vásárol egy 260-ast…
András első Ikarusa szintén egy BKV-tól levetett 260-as volt, amely történetesen a BPI-538 rendszámot viselte. Igen ám, de nem múltak el felette nyom nélkül az évtizedek, a tulajdonos pedig szerette volna, ha egyszerre tetszetős és megbízható is a járgány, így látogatni kezdte a buszok bontásával foglalkozó telephelyeket, mert alkatrészekre volt szüksége.
– Az alkatrészek gyűjtögetése közben megfordultam egy móri bontóban, ahol megláttam a BKV flottájában BPI-638 rendszámmal használt 260.45-öst. Erről hamar kiderült, hogy a váza sokkal jobb állapotú, mint az én akkori buszomé. Tudni kell, hogy egy Ikarus autóbusz – hasonlóan egyéb acélkarosszériás járművekhez – meg tudja téveszteni az avatatlan szemlélőt. Bár a tetszetős, sima lemezek még egészséges szerkezetet sejtetnek, azonban alul már nagyok a bajok. A rozsda az eldugott részeken, alattomosan támad és hiába készítették az Ikarusok vázát nagy falvastagságú zártszelvényekből, ezek is meggyengülnek egy idő után. Persze minden javítható, de nem mindegy, hogy milyen áron és mekkora munka árán, a jó állapotú vázszerkezet tehát kincset ér – jelentette ki András, egyszersmind magyarázattal is szolgált arra, hogy miért ütötte ki a nyeregből a Móron talált busz az addigi favoritot.
– A BPI-638-as igazi hobbijárgány és nyugtatószer nekem. Ha szép az idő, akkor akár cél nélkül is kiállok vele a garázsból és megsétáltatom. Igen, célszerű ezeket a járműveket fedett helyen tárolni, mert a korrózió és a napfény UV sugárzása valóban hatalmas ellenség. Meg lehet próbálkozni persze a szabadban tárolással is, de olyankor az élettartam a töredékére csökken. Azzal pedig kár áltatnia magát az embernek, hogy „a BKV-nál is ridegtartásban voltak”. Először is, akkoriban rendelkezésre állt a megfelelő szakembergárda, fillérekért lehetett alkatrészeket venni, a megrogyott karosszériákat gyorsan pótolták egy újjal, mindig volt keveset futott motor, váltó, miegymás. Ezek az idők pedig napjainkban múltak el – közölte a 260-as gazdája, aki így folytatta – A közelmúltban selejtezték le az utolsó 260-as Ikarusokat a BKV-tól. Kegyetlen drágulás kezdődött, ez egyébként az elmúlt néhány évben már beindult, én legalábbis az alkatrészek piacán ezt tapasztaltam – összegzett András, majd néhány mondatban közölte velem a busz önéletrajzát.
– Az Ikarusom 1989-ben készült Mátyásföldön és 1989. december 29-én vették állományba először. Majdnem tíz évig, 1999. október 14-ig a BY-76-82 rendszámot viselte, azután kapta meg a BPI-638 rendszámot. A BKV-tól 2016. június 15-én bocsátották el, majd valamilyen úton-módon Mórra került, ahol rátaláltam a bontóban. Megvásároltam, majd néhány száz kilométer eredményes megtétele után a restaurálás mellett döntöttem. Sajnos az elmúlt években minden alkatrész csak drágult, ahogyan pedig az utolsó Ikarusokat is nyugdíjazták, a műkedvelők, gyűjtők által képezett felvevőpiac aprócska mérete még jelentősebb drágulást vetít előre – közölte András, akinek az autóbusza lényegében már „készen van”.
– A buszt 2018-ban Veszprém megyében restauráltattam, szerencsére a hajtáslánc nem igényelt komolyabb beavatkozásokat, a motor és a váltó azóta is kifogástalan, pedig csak szervizelést és finombeállításokat kaptak a BKV-s állapotok óta. A vázszerkezet ellenben jelentős beavatkozáson esett át 2017-2018 fordulóján. Közben kiderült, hogy a vázat 2013 környékén a BKV-nál felújították, ám az a munka nem terjedt ki minden elemre, ráadásul nem is volt túlságosan alapos – emlékezett vissza András, aki a közelmúltban újfent elektródás szakit küldött a buszra.
– A 2018-ban befejeződött restaurálás egy fontos részletet sajnos nem érintett. Az első tengelynél összefutó zártszelvények egy komplikált rácsszerkezetet alkotnak, amely kellően masszív, ezért a BKV-nál előszeretettel emelték meg ezen a helyen a buszokat, holott léteznek rajtuk kijelölt emelési pontok is. A váz persze nem tűri sokáig a túlzott igénybevételt, megrogy, deformálódik, satöbbi. Az én buszom sem volt tökéletes ebből a szempontból, ezért a vázat ezen a részen gyári állapotúra restauráltattam. Ki merem jelenteni, hogy csak az utakon futó 260-asok töredéke hasonló, a többség sajnos a mai napig őrzi a szakszerűtlen emelések nyomait – tudtam meg Andrástól, aki azt is bevallotta, hogy dacára a gyárias külsőnek és a megbízható működésnek, a busz elvérezne egy OT-vizsgán.
– A korszakjegyek tekintetében jelenleg egy öszvér, mert a világos belső az első szériákra volt jellemző, ellenben a bolygóajtó és a ZF tengely a későbbi példányokat jellemzi. A világos belső tudtommal egyébként a tolóajtós vezetőfülkével sem kompatibilis. Hogy mégis miért ilyen az autóbusz? Egyrészt azért, mert nekem így tetszik, másrészt pedig így megvan benne a potenciál arra, hogy első szériásra alakítsuk át. Terveim szerint egy esetleges átalakítás során ráncajtókat, úgynevezett „budiajtós” fülkét és Rába-tengelyt kapna. De bárhogy lesz is, jelenleg hobbiautó, garázsban várja a szívességi fuvarok és örömkocsizások lehetőségét. Körülbelül havonta szokott megjelenni Budapest utcáin, jellemzően Dél-Buda környékén, néhanap akár a belvárosban is. Mókás és szívmelengető egyszerre, amikor a túrák alatt és után sorra érkeznek a busz-szpotterek internetes híradásai a buszomról – közölte végezetül András.
Szalkai Tamás