A Ford legfelsőbb vezetése 1959-ben megállapította, hogy a jövőben a szabadidőautók piacán robbanásszerű változás várható, ideje hát elébe menni a vásárlók igényeinek és felkészülni a gyártásra. Azokban az években léteztek már félénk próbálkozások a riválisoknál is, a General Motors például 1955-ben mutatott be egy minibusz-szerűséget GMC L’Universelle Dream Truck néven. A korszak jellegzetes kiegészítőivel – bordázott alu oldalpanelek, látványos krómdíszek, gyalogosokra életveszélyes jet-like lökhárító – felékszerezett „Álombusz” leginkább egy présben meglapított Barkasra emlékeztetett, és bár nagy érdeklődés kísérte a bemutatását, megmaradt koncepcióautónak.
A Fordnál kiadott parancs végighullámzott a szinteken, a formatervezésért felelős divízió helyettes igazgatója, George Walker a hangzatos, Corporate Advenced Studio vezetőjének, Elwood Engelnek adta ki az utasítást, amely tőle további alsóbb vezetők tolmácsolásában jutott el végül Dean Beck formatervezőhöz. Beck zöldfülűnek számított a Fordnál, azonban nagyon is tehetséges zöldfülűnek. Az ötvenes évek legelején a haditengerészetnél kezdett, azonban vágyott arra, hogy valamilyen nyomot hagyjon maga után a világon, és mivel borzasztóan szeretett autókat rajzolni, vázlataival felkereste a híres-neves pasadenai Art Center College of Design nevű intézetet. Annak rendje-módja szerint fel is vették, 1959-ben diplomát szerzett és rögtön Dearbornban, a Ford központjában vállalt munkát. Első komoly feladata a jövő szabadidőautójának megtervezése volt, a projekt fantázianevét – „Unitron” – maga Elwood Engel találta ki.
Miután Beck magára maradt az instrukciókkal és a rajzeszközeivel, alaposan elgondolkodott, vajon mit várnak majd el a jövőben egy ilyen jellegű autótól. Úgy vélte, fontos a variálhatóság, ezért aztán többcélú platformot tervezett, a farmotort a padló alá rejtette, a felül kialakult sima felületen pedig bármi lehetett, tágas utastér, nagyméretű plató, hálófülkés lakótér, vagy akár mozgó iroda is. A zárt fülkés, körablakos változat karosszériáját a korszak tudományos-fantasztikus filmjei nyomán áramvonalasra tervezte és elhagyott róla minden szükségtelen díszítőelemet. A sallangmentes, teljesen sima felületű kocsiszekrény nem emlékeztetett a korszak egyetlen Ford modelljére sem, egyedül az akkoriban márkavédjegynek számító kerek hátsó lámpák utaltak a Ford-eredetre. Ezen erősen emlékeztettek egy-egy sugárhajtóműre, így elfértek a jövőnek tervezett autón.
A Ford Unitron lett volna a leghosszabb és legszélesebb Ford személyautó, ha gyártásba kerül, azonban egyszersmind a legalacsonyabb is, hiszen teteje éppen 142 centiméterre volt az aszfalttól. Az első, agyagból és fából készült életnagyságú makettje 1960-ra készült el, 1961 augusztusában pedig készen állt az üvegszálas műanyagból konstruált, plexiablakokkal felszerelt, kerekeken gördülő, úgyszintén életnagyságú makett is. Motor nem került bele, az utasteret is csupán tessék-lássék dolgozták ki, ugyanis a legnagyobb hangsúly az újszerű karosszérián volt. Beck minden lehetséges módon fokozta a szabadság és a tágasság érzetét, az A-oszlopokat például jóval a vezető vállai mögé építette be, oda, ahol egyéb autóknál a B-oszlopok szoktak állni. A sofőr hatalmas, hajlított első szélvédőkön keresztül figyelhette a forgalmat, mivel pedig ülése is a jármű elejébe került, alig volt előtte holttér. Hála a nagyméretű ablakoknak, az utastér világos volt, a tágasság érzetét egyedül az alacsony belmagasság rontotta. Mivel azonban a hatvanas években elvárás volt a lapos, kecses megjelenés az autóknál, Becknek eszébe sem jutott egy mai SUV magasságára húzni az Unitront.
A futurisztikus tanulmány 1961-ben állt a Ford vezérkara elé, amely végül nem adott zöld utat a további fejlesztésnek és a sorozatgyártásnak. A konzervatív jellegű Ford Econoline minibuszt ugyanis még elég alkalmasnak találták arra, hogy kiszolgálja a közönséget, az Unitron terveit ezért elsüllyesztették. Mindez nem jelentette azt, hogy Dean Beck kegyvesztetté vált volna, sőt! Csakhamar a Mercury Preproduction Studióban találta magát, ahol titkos projektekben kapott fontos feladatokat. A T-5 és T-7 kódnevű fejlesztések mindegyikében komoly részt vállalt, előbbi nyomán a Ford Mustang, utóbbiból az 1967-es Mercury Cougar született meg. Beck az Unitronnál már megvillantott, aerodinamikus, letisztult formavilágot a nyolcvanas években támasztotta fel, mégpedig az 1986-os Ford Taurusszal, amely jellegét tekintve az Európában 1982-től kezdve gyártott Sierra testvére volt. A Taurus újszerűségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a korabeli újságírók egyenesen „a holnap formája” jelzőt akasztották rá, a bemutatásának évében pedig kétszázezer darabot adtak el belőle – ezzel pedig megmentette a Fordot a csődtől. Mellékszál a Taurus modernségének illusztrálására, hogy az akkoriban gyártott, jövőben játszódó sci-fi mozikban – például a Vissza a jövőbe második részében és a Robotzsaruban is – Taurusokat maszkíroztak el a filmesek a „jövő autóivá”.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Ford