Habár a Fiat 1100-as típusa óriási darabszámban készült és nagyon sokat birtokolnak belőle a gyűjtők mind a mai napig, Magyarországon nem túlságosan gyakori. Pedig kellemes külsejű, egyszerű szerkezetű és viszonylag könnyen fenntartható oldtimerről van szó, amelynek járműtörténeti jelentőségét sem szabad lebecsülni. E hosszú ideig gyártott gépkocsi elődei ugyanis még „vasalóorrú”, alvázas autók voltak, a közvetlen utódaként bemutatott Fiat 128-as azonban már keresztben beépített motorjával, fronthajtásával és szögletes karosszériájával a félmúlt modern autóinak előfutára lett.
A Fiatnál persze még senki nem sejtette mindezt a második világháború utáni években, nem korokon átívelő autókat kívántak építeni, pusztán csak szerették volna lépésről lépésre megújítani modelljeiket. Elsőként 1950-ben, a felső kategóriában rukkoltak elő egy újdonsággal. Ez volt a Fiat 1400-as modellje, jellegzetes külsejű, áramvonalasan elegáns gépkocsi, modern megoldásainak hosszú sorában pedig előkelő helyen állt az önhordó pontonkarosszéria. A Fiat első, alváz nélkül gyártott autóját 1953-ban követte cikkünk főszereplője, az 1100-as, másként „Tipo 103-as” modell, amellyel elsősorban a nagytestű 1400-as és az 500-as modell közötti rést kívánták kitölteni. Itt szükséges megjegyezni, hogy az akkori Fiat 500-as még a háború előtti formavilágú, archaikus konstrukció volt, a pufók, szeretnivalóan pöttöm Fiat Nuova 500-as karrierje csak később, 1957-ben kezdődött.
A Fiat 1100-as, vagyis „Millecento” sorozatának ősi családfája volt, a gyökereit az 1937-ben bemutatott Fiat Balilla 508C modellig lehet visszavezetni. 1949-től kissé változott a külső, egyúttal a típusnév is, elérkezett az 1100E típus, amely aztán 1953-ra teljesen megújult. A Tipo 103 néven bemutatott új Fiat mindenben megfelelt a megváltozott elvárásoknak: modern vonalú, önhordó pontonkarosszéria, orrában egy végletekig megbízható motor. Utóbbival biztosra mentek a mérnökök, lényegében a Balilla 508C típus 1089 köbcentiméteres motorját építették be az 1953-as újdonságba is. Nem is igyekeztek különösebben megnövelni a teljesítményt, a négyhengeres, folyadékhűtésű, felülszelepelt hajtómű Weber, vagy Solex porlasztóval 36 lóerőt teljesített, éppen csak eggyel többet, mint a Balillában. Az 1100-asok e kiadásai 870 kilogrammos önsúlyukkal 116 kilométeres végsebességre voltak képesek.
Az 1956-ig gyártott első széria tagjait kétféle felszereltségben árusították, volt abszolút fapados változat Economica, vagy „Tipo A” néven, illetve kínáltak egy kicsivel jobban extrázott Normale modellt, „Tipo B” jelzéssel. Utóbbinál a vásárlók megválaszthatták például autójuk színét, kocsijukhoz járt szellőző- és fűtőberendezés, illetve fehérfalú gumiabroncsok is. Előre és hátulra is egybeszabott padot építettek be – az olcsó változatban elől osztott ülések voltak -, továbbá az utastér is jobb anyagokból, minőségibb kidolgozással, krómdíszítésekkel történt. Az Economica korlátozott színválasztékban, szerény megjelenéssel került a kereskedésekbe, ám olcsó árával igyekezett hódítani. Érdekes módon azonban mégis kapósabbnak bizonyult a drágább „Normale” változat, legalábbis többet adtak el belőle. A vásárlók bizonyosan úgy gondolkoztak, „ha már lúd, legyen kövér!” – apropó, ludak! Az 1100-asok e szériájának olyan első ajtói voltak, amit a szaknyelvbe is beszivárgó köznyelv csak „libakergető”, vagy „öngyilkos” ajtónak nevez. A B-oszlophoz erősített, hátrafelé nyíló ajtók egyébként egészen 1960-ig egyeduralkodók maradtak.
A fapados és a normál 1100-asok motorterében nem volt azonban különbség, minden Fiat 1100-ast ugyanazzal az 1,1 literes motorral mozgattak és a váltó is csak egyféle lehetett: négysebességes kormányváltó, kettestől felfelé szinkronizált fokozatokkal.
A Economica és a Normale modellek forgalmazása 1953 áprilisában kezdődött, a legmagasabban felszerelt „Turismo Veloce”, vagy röviden „TV” modell pedig októberben csatlakozott hozzájuk. A Párizsban debütáló sportos gépkocsit szintúgy 1,1 literes motor hajtotta, de a megnövelt kompressziónak és a kettős torkú porlasztónak köszönhetően már 48 lóerős teljesítményre volt képes 5400-as fordulatnál. A TV már óránként akár 135 kilométerre is felgyorsíthatott, különleges képességeit pedig szembetűnő megoldásokkal is hangsúlyozták: elejére egyetlen, középső ködlámpát kapott, hátsó szélvédője nagyobb lett, egyedi formájú hátsó lámpáit pedig kisméretű uszonyokkal is hangsúlyozták. Mint széles érdeklődésre számot tartó típus, az 1100/103-as gépkocsi is létezett természetesen ötajtós kombiként, e változatot 1954-től gyártották, Familiare néven.
A Fiat 1100-as modelljei telitalálatnak bizonyultak, három év alatt negyedmilliónál is többet adtak el belőlük, 1956-ban pedig eljött a ráncfelvarrás ideje. Fejlesztettek a motorokon, az alapmodellek teljesítménye négy, a TV-é hárommal növekedett. A korábbi, egy darabból álló kardántengelyt csuklóval látták el, ettől csökkent a vibráció, picit modernebbé vált a műszerfal, megújult a ködlámpa. 1960-ban ismét változások következtek, az 1100 Export és a Special már az új idők szelét hozta el. A Specialnál az öngyilkos ajtókat is elhagyták, a vásárlók pedig automata kuplunggal is megrendelhették.
A soron következő generációváltás 1962-ben jött el, amikor már egy sokkal modernebb, letisztult és messze nem olyan gömbölyű karosszériába bújtatott utód érkezett, 1100D típusnéven. Ez a típus 1966-ban adta át a stafétát a még szögletesebb, már-már a 128-as, 124-es típusok formavilágát megelőlegező 1100R változatnak. Ennek kifutásával a Fiat 1100-as típusa hosszú és eredményes karrierje végén, 1969-ben vonult nyugdíjba, de nem adta meg magát utóvédharcok nélkül! A konstrukciója nyomán kifejlesztett 1100T mikrobusz utolsó darabjait 1971-ben bocsátották útjukra, az 1100D változat pedig még sokkal tovább bírta. Az indiai Premier Automobiles 1964-ben megvásárolta e gépkocsi licenszét, majd Premier President, utóbb Premier Padmini néven egészen 2000-ig gyártotta és forgalmazta. Az egyszerűségében is nagyszerű Fiat termék így kötött össze múltat a jelennel, az 1937-es naptárat az ezredfordulóval.
szöveg: TZs, fotó: Diósi Imre