Az idestova évszázada uralkodó belsőégésű motorokat nemcsak mostanában, de az automobilizmus hőskorában is körbevették a vetélytársak. A kezdetek kezdetén még sokan szavaztak bizalmat a gőzhajtású autónak, de az újdonságnak számító elektromos meghajtásnak is seregnyi híve volt. Lelkes konstruktőrök hada hirdette, hogy a villanymotorral hajtott, akkumulátorral táplált gépkocsiké a jövő, a negyvenes években aztán közülük egy, a francia formatervező és mérnök, Paul Arzens dobott kesztyűt a benzinmotorosok arcába. A L’Oeuf Electique, azaz „Elektromos Tojás” néven híressé vált találmánya nemcsak csendesen és tisztán járt, de iparművészeti remek is volt – kár, hogy Arzens egyáltalán nem gondolkodott sorozatgyártásban, a saját ízlésének megfelelően, magának építette csodálatos masinája egyetlen prototípusát.
Ha a francia mester a reneszánsz idején látta volna meg a napvilágot, akkor hasonlatossá vált volna Leonardóhoz, mert sokoldalú volt és kíváncsi, a mérnöki tudományok pedig legalább annyira foglalkoztatták, mint a művészetek és az alkotás öröme. Feltalálónk 1903-ban született Párizsban, fiatal felnőttkorában építőmérnöknek készült, el is végezte a párizsi Ecole des Beaux-Arts-t, utóbb azonban érdeklődése egyre inkább a közlekedési eszközök felé fordult. A negyvenes és az ötvenes években már a termékeny és jelentős tervezőmérnökök közé sorolták, aki elsősorban mozdonyokat tervezett. Számos általa tervezett dízel- és villanyvonat koptatta a síneket akkoriban, sőt, a hatvanas években az egyike volt azoknak a mérnököknek, akik megalkották a francia szuperexpressz, a TGV (Tres Grande Vitesse) kocsikat.
Arzens a munkája mellett, mintegy hobbiból, a maga örömére autós formaterveket is készített, mi több, némelyiket meg is valósította. Nem egyszerűen érdeklődött az autók iránt, de azon is sokat töprengett, hogyan lehetne őket jobbá, szebbé tenni. Első autós munkájaként egy öreg Chrysler kocsihoz tervezett és épített egy hatsebességes automataváltót, olyat, ami még a Peugeot érdeklődését is felkeltette! Aki már látott valaha automataváltót belülről, az bizonyosan nagyra értékeli Arzens tehetségét… A feltaláló első saját maga által konstruált autója 1938-ban épült, az alapja pedig egy amerikai gyártmányú Buick Standard volt. A hagyományos, sőt, konzervatív építésű jenki vasból a francia mérnök tervei nyomán lett hosszú, szivarra, vagy inkább partra vetett bálnára emlékeztető, nyúlánk jószág. A konstruktőr el is nevezte „La Baleine”-nek, azaz bálnának, annál is inkább, mert az autó hűtőrácsai erősen emlékeztettek a sziláscetek ábrázatára. A Bálna nyomán Arzens egy leharcolt Fiatból áramvonalas, villanymotorral hajtott autót készített. A karosszéria nagy volt és nehéz, így dacára a közel ezerkétszáz kilónyi akkumulátornak, a Fiat alig volt képes értékelhető távolságok megtételére, ez pedig gondolkodóba ejtette a francia mérnököt, aki a megoldás kulcsát az önsúly minimálisra csökkentésében találta meg.
Így érkeztünk el Arzens legismertebb közúti alkotásához, az 1942-ben megszületett „L’Oeuf Electrique” modellhez. Az „Elektromos Tojás” három keréken gurult, óriási ablakai az akkoriban ultramodern újdonságnak számító plexiüvegből készültek, a karosszéria pedig tükrösre polírozott alumíniumból készült, fényezést pedig egyáltalán nem viselt. A legfigyelemreméltóbb tulajdonsága mellett azonban eltörpült minden egyéb: a Tojást elektromos motor hajtotta. A feltalálót meglehetősen prózai okok (is) vezették, amikor e forradalmi meghajtás mellett döntött, Franciaországot ugyanis 1940-ben megszállták a német csapatok, 1942-ben pedig a háborús helyzetre tekintettel már alig-alig lehetett benzinhez jutni. Arsens úgy vélte, az állandósult benzinhiányra egyetlen jó válasz létezik, mégpedig a villamos árammal hajtott kicsi, könnyű városi autó.
A tojásforma miniautóban egybeszabott pad várta a vezetőt és egyetlen utasát, akik előre, oldalra, sőt felfelé is kiválóan kiláttak az ülésből, hála a roppant méretű plexifelületeknek. Odabent amúgy nem is volt mit nézni, a Tojásban nem volt se műszerfal, se műszerek. E minimál-design, a filigrán építéssel, a kiváló kilátással együtt minta lett a későbbiekben és a háború utáni miniautók egész generációját jellemezte.
A kézzel kalapált alumíniumlemezekből összeállított karosszéria hátul vízcseppként elvékonyodott, egyúttal körbevette a villanymotort, az erőátvitelt és a hátsó kerék egy részére is ráborult. A kétszemélyes kisautó szerkezetének merevségéért az alulemezek alatt meglapuló, speciális fémötvözetből készített váz felelt, mivel pedig e váz anyaga is elsősorban alumíniumot és magnéziumot tartalmazott – némi acél mellett -, a Tojás akkumulátorok nélkül alig kilencven kilogrammot nyomott, amiből harminc kilogrammot a villanymotor tett ki. A modern villanyautók súlyát is erősen megnövelik az akkumulátorok, nem volt ez másként a negyvenes években sem. A törékeny Tojás üzemanyagát öt darab 12 voltos, együttesen 260 kilogramm súlyú akkumulátor tárolta a fedélzeten. A feljegyzések szerint egy megfontolt sofőr sík terepen nagyjából száz kilométert is megtehetett egyetlen feltöltéssel, még úgyis, hogy hetvennel repesztett. Persze csak egyedül, ha utasa is volt, akkor a végsebesség hatvanra olvadt.
Paul Arsens autója nemcsak tanulságos kísérlet, technikatörténet mementó, de art deco iparművészeti remekmű is volt egyben, alkotója pedig soha nem unta meg vezetni. Amikor a francia konstruktőr 1990-ben meghalt, az addig személyes használatában álló autó a párizsi Musée des Arts et Métiers-be (Művészeti és Iparművészeti Múzeum) került. Addigra a gépkocsit már nem villanymotor, hanem egy öt és fél lóerős, 125 köbcentis, egyhengeres Peugeot motor hajtotta, ugyanis Arzens átépítette. A L’Oeuf Electrique 2022-ben újból elköltözött, napjainkban már a Mulhouse-ban működő autómúzeum (Cité de l’Automobile) egyik attrakciója. A másik Arzens La Baleine kocsija. Igen, a kicsi és a nagy, Dávid és Góliát egymás mellett álldogál, ráadásul igencsak illusztris közegben, a mulhouse-i múzeum tárlata ugyanis lenyűgöző. Félezernél is több fantasztikus autócsodával szolgálnak, köztük a világ legnagyobb és legteljesebb Bugatti-kollekciójával.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest