A második világháborút követő újjáépítés közepette aligha volt égető kérdés a magántulajdonú személyautók ügye Magyarországon. Akkoriban egy kerékpár is komoly vagyontárgynak számított, az automobilok meg amúgy is odavesztek a füstölgő romok alatt, ha éppen nem rekvirálták el őket korábban a harcoló felek. A kevés, megmaradt autót aztán ilyen-olyan indokkal be is kellett szolgáltatni, e kötelezés alól csak kevesen menekülhettek, persze nehezen megszerezhető engedély birtokában. Nem is csoda, hogy míg a harmincas évek végén 19 ezer darab személyautó volt használatban Magyarországon, ez a mennyiség 1947-re 7200-ra apadt. Ha érkezett is utánpótlás, a kevés újonnan érkező személyautó szinte kizárólag állami tulajdonba került.
A lassú olvadásra egészen az ötvenes évek második feléig kellett várakozni, megváltozott a helyzet a magánautó-fronton és ennek csak részben volt az oka a 1956-os forradalom és a nyomában járó kádári konszolidációs törekvés. A személyautó addigra a nyugati országokban többnyire hétköznapi, elérhető termékké vált, amit pedig az egyre jobb anyagi körülmények között élő nyugati polgárok megengedhettek maguknak, nem lehetett továbbra is tiltott gyümölcs Keleten. Ahol ugye, minden sokkal jobban működik, mint a haláltusáját vívó kapitalizmusban…
1958-tól hivatalosan is vásárolhattak tehát a hazai magánszemélyek új és használt autókat is, nem kellett többé igazolni az autó beszerzésének szükségességét. Ne higgyük persze, hogy hirtelen tömegek váltak autótulajdonossá Magyarországon, ennek útjában ugyanis hatalmas akadályként tornyosult az áruhiány. Nem voltak autókereskedések, pláne importőr cégek, egyedül az állam adott el autókat, a maga nehézkességével. A magánautósok igényeinek kielégítésével és az értékesítési feladatok ellátásával a Belkereskedelmi Minisztérium kebelén belül működő Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalatot bízták meg. Ezek voltak a Merkur-előtti idők, amikor az autóértékesítés folyamata azzal kezdődött, hogy a MOGÜRT (Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Részvénytársaság) importvállalat külföldről megrendelte és megvásárolta a személyautókat, hazaszállította és átadta őket a Gépkocsijavító Vállalatnak. Ez a rendszer mindaddig megbízhatóan működött, amíg csak évi pár száz darab autó érkezett az országba, de amikor növekedni kezdtek a kontingensek, váltani kellett. Az átláthatóságot 1959-től előjegyzéses rendszerrel kísérelték megteremteni. Aki autót szeretett volna, befizette a vételár egy részét, majd sorszámot kapott és akár hónapokat is várt, mire átvehette a hőn vágyott gépkocsit, ugyanis a várólista gyorsan növekedett.
Az autóínségre aztán a hatvanas évek elején az NDK-ban gyártott kétütemű Wartburgok és Trabantok jelentették az időleges gyógyírt. A Mogürt által megrendelt és leszállított nagyobb mennyiségű kocsi azonban feladta a leckét a Gépkocsijavító Vállalatnak. A jelentős mennyiségű keletnémet személyautó szétosztására éppen ezért 1962-ben önálló állami céget hoztak létre, Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat néven, amely a minisztérium Vas- és Műszaki Főigazgatóságán belül működött, első vezetője pedig Székely Károly lett.
A „Merkur-éra” már sok tekintetben emlékeztetett a nyugati autóértékesítés folyamatához, volt néhány autószalon az országban – az első még 1960 augusztusában nyílt a Népköztársaság útján, aztán jött a Martinelli téri és a Lenin körúti -, lehetett tehát válogatni a típusok és a színek között. A Merkurnak ráadásul elegáns központja is lett a budapesti Szív utcában, nagy átadó telepei Csepelen, Szegeden, Győrben és Debrecenben is, vidéki bemutató szalonjai Zalaegerszegen és Pécsett. Nyugat és Kelet között azonban ezzel véget is ért a hasonlóság. A vásárlóknak nálunk ugyan szintén be kellett fizetniük az autó vételárának egy részét, de az OTP-s befizetés után csak egy évszámot és sorszámot tartalmazó igazolást kaptak, nem autót. Ha szerencsések voltak és a kiszemelt típusból valamiért bőven érkezett az országba, akkor gyorsan sorra kerülhettek, de ha nem, akkor bizony, évek teltek el az autó átvételéig.
Az autóínségre aztán a hatvanas évek elején az NDK-ban gyártott kétütemű Wartburgok és Trabantok jelentették az időleges gyógyírt. A Mogürt által megrendelt és leszállított nagyobb mennyiségű kocsi azonban feladta a leckét a Gépkocsijavító Vállalatnak. A jelentős mennyiségű keletnémet személyautó szétosztására éppen ezért 1962-ben önálló állami céget hoztak létre, Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat néven, amely a minisztérium Vas- és Műszaki Főigazgatóságán belül működött, első vezetője pedig Székely Károly lett.
A „Merkur-éra” már sok tekintetben emlékeztetett a nyugati autóértékesítés folyamatához, volt néhány autószalon az országban – az első még 1960 augusztusában nyílt a Népköztársaság útján, aztán jött a Martinelli téri és a Lenin körúti -, lehetett tehát válogatni a típusok és a színek között. A Merkurnak ráadásul elegáns központja is lett a budapesti Szív utcában, nagy átadó telepei Csepelen, Szegeden, Győrben és Debrecenben is, vidéki bemutató szalonjai Zalaegerszegen és Pécsett. Nyugat és Kelet között azonban ezzel véget is ért a hasonlóság. A vásárlóknak nálunk ugyan szintén be kellett fizetniük az autó vételárának egy részét, de az OTP-s befizetés után csak egy évszámot és sorszámot tartalmazó igazolást kaptak, nem autót. Ha szerencsések voltak és a kiszemelt típusból valamiért bőven érkezett az országba, akkor gyorsan sorra kerülhettek, de ha nem, akkor bizony, évek teltek el az autó átvételéig.
Rémes beszámolók terjedtek darabokra hulló újautókról, a telephely kapuja előtt meghibásodott motorokról, váltókról, de az egyre hosszabbá váló várólisták is a közbeszéd tárgyai lettek. Nem volt annyi autó, amint ahány igénylő, ezért aztán beindult az ügyeskedés. Sokan az autó átvételének másnapján már beadták az igényt egy másik családtag nevére a következő autóra, mondván, mire ideér, úgyis szükség lesz rá. Sokan áruba bocsátották kedvező előjegyzési helyüket, esetleg némi plusz pénzért becserélték egy, már kiutalt autóra. Folyt a seftelés, aki pedig kimaradt belőlük, kifogásolta, hogy az átláthatatlan rendszerben egyesek hamarabb jutnak az autójukhoz, mint azok, akik korábban adták le igényüket. Bonyolította a szisztémát, hogy egyesek kívülről is benyúlhattak a Merkur rendszerébe. Ha ugyanis valaki olyan szerencsés volt, hogy nagyobb mennyiségű dollárral rendelkezett, mert például külföldről tért haza, vagy külföldi rokon küldte neki, akkor a Konsumex Külkereskedelmi Vállalatnál valutáért vásárolhatott autót. Ha valamely, a Merkur által forgalmazott típust választotta, akkor a Konsumex értesítését követően besétálhatott egy telephelyre és átvehette a kocsit, természetesen soron kívül. A soronkívüliség megillette továbbá a párt és az állam fontosabb beosztású tisztségviselőit is…
A hiány által gerjesztett konfliktusok nem gyakran a Merkur alkalmazottain csattantak, akik vajmi keveset tehettek arról, hogy Magyarországon ez a fajta autóértékesítési rendszer honosodott meg. A vállalat szolgáltatásinak minőségét befolyásolta az a tény is, hogy a Merkur minden aladott autó után csupán háromszázalékos jutalékot kapott, ebből az összegből kellett a telepeket fenntartani, az alkalmazottak bérét előteremteni és minden működési költséget fedezni. Persze a tulajdonos „állam bácsi” ha kellett a zsebébe nyúlt.
Ugyan a hatvanas-hetvenes évekre lehetett volna akár nyugati országokból is autókat rendelni, de komoly akadálya volt ennek, hogy Magyarország féltékenyen őrizte valutatartalékait. 1968-ban mégis importengedélyt kapott a Mogürt és egy 12 ezernél is népesebb kontingens érkezett az országba, zömmel Fiat 550 és 850-es, bogárhátú Volkswagen és pár száz Renault 16-os. 1969-ben egy barterüzlet eredményeként Ford Escortok is jöhettek, ám a hazai igények messze túlnőttek e mennyiségeken, arról nem beszélve, hogy a drágább „nyugati” termékeket sokan nem engedhették meg maguknak. Átmeneti enyhülést hozott a Zsiguli gyártásának beindítása Togliattiban. A szovjet gigaüzem 1970. április 19-től kezdve ontotta a külföldön „Lada” márkanév alatt értékesített autóit, az első magyar rendszámot viselő példányát pedig 1971. június 14-én vehette át dr. Kurcz Árpád – természetesen egy Merkur telephelyen.
A Merkur a jobb években nagyjából százezer darab autót értékesített, de soha nem tudta beérni a vásárlói igényeket, holott vezetői – elsősorban Csűri István, aki 1965 és 1987 között igazgatta a Merkurt – ezt a célt tűzték maguk elé. Meddő szélmalomharcukra jellemző, hogy például csak 1975-ben 310 ezer magánszemély és hatezer közületi igénylő várt autóra. A hetvenes évek végére már nyilvánvalóvá vált, hogy a Merkur soha nem lesz képes kielégíteni vásárlói igényeit, hiszen a KGST rendszerén belül is repedések keletkeztek. Az autóigyártó „baráti” országok – elsősorban a Szovjetunió, az NDK, Lengyelország, Csehszlovákia, Jugoszlávia – egyre drágábban állították elő a gépkocsikat, romlottak a cserearányok, a KGST berkein belül piaci elvek jelentek meg, a korábbi nyomott árakat elfújta az új idők szele. Addigra itthon divatba jöttek a négy-ötéves várakozások, az új autó érkezése így komoly esemény, valóságos ünnepnap lett a családok életében.
A nagy mennyiségben érkező Ladák mellett favoritnak számított az olcsó Trabant, a közepes méretű Wartburg, Polski Fiat 125-ös, Skoda, Dacia. Különösen kapós volt a Polski Fiat 126-os, ellenben a Moszkvics 403-as és 407-es, illetve a Warszawák, Zaporozsecek kezdtek kikopni, az emberek nemigen vágytak rájuk, egyedül azt szólt mellettük, hogy viszonylag rövid várakozás után megvásárolhatók voltak. Nem kellettek a Tatrák, ahogyan az iszákos Volgák sem, habár azok többnyire állami megrendelőkhöz kerültek.
Tatrák, ahogyan az iszákos Volgák sem, habár azok többnyire állami megrendelőkhöz kerültek.
A Merkur a jobb években nagyjából százezer darab autót értékesített, de soha nem tudta beérni a vásárlói igényeket, holott vezetői – elsősorban Csűri István, aki 1965 és 1987 között igazgatta a Merkurt – ezt a célt tűzték maguk elé. Meddő szélmalomharcukra jellemző, hogy például csak 1975-ben 310 ezer magánszemély és hatezer közületi igénylő várt autóra. A hetvenes évek végére már nyilvánvalóvá vált, hogy a Merkur soha nem lesz képes kielégíteni vásárlói igényeit, hiszen a KGST rendszerén belül is repedések keletkeztek. Az autóigyártó „baráti” országok – elsősorban a Szovjetunió, az NDK, Lengyelország, Csehszlovákia, Jugoszlávia – egyre drágábban állították elő a gépkocsikat, romlottak a cserearányok, a KGST berkein belül piaci elvek jelentek meg, a korábbi nyomott árakat elfújta az új idők szele. Addigra itthon divatba jöttek a négy-ötéves várakozások, az új autó érkezése így komoly esemény, valóságos ünnepnap lett a családok életében.
Természetesen ilyen közegben az újautó-értékesítés mellett egyre nagyobb mértékűvé vált a használtautók forgalma is. Ezt a folyamatot szintén a Merkur koordinálta, a Röppentyű és az Öv utcában működő telephelyein. Ma már elképzelhetetlen módon az eladónak autóját át kellett adnia a Merkur-telepnek, ahol a kocsit a típus, állapot, szín, futott kilométerek alapján beárazták. A vevőjelöltek megtekinthették a felhozatalt, majd a teljes vételár kifizetését követően vihették haza a járgányt. Valóságos rémtörténetek keringtek a telephelyek kapui előtt hajnal óta gyülekező vásárlókról, a sorsolásos rendszerről, a trükkök százairól, amivel egyesek mások elől megszerezhették a kurrensebb modelleket. A nyolcvanas években aztán e rendszert megfejelték a főleg nyugati autók értékesítéséhez kapcsolódó árverésekkel is.
A Merkur-korszak végét a rendszerváltás és a határok kinyitása hozta el végül. A szabadon beáramló nyugati autók tengerében nem sok létjogosultsága maradt a hiánygazdálkodás feltételei szerint létrejött állami vállalatnak, amely ráadásul azzal is szembesült, hogy az autókat előállító szocialista országokban megroppant a gyártás. Utolsó mohikánként küzdött tovább néhány Merkur-telep, legtovább a csepeli bírta, pontosabban az immár HungaroLada névre keresztelt, elsősorban Ladák importjára szakosodott társaság. A veszteséges vállalat jogutód nélküli megszűntetését aztán 1993 tavaszán rendelte el az Állami Vagyonügynökség.
szöveg: Szalkai Tamás
a képekért köszönet a Fortepannak. Az adományozók:
Fortepan/ Főfotó
Fortepan/ Bojár Sándor
Fortepan/ UVATERV
Fortepan/ Magyar Rendőr