Ha volt a BMW-nél a szó mai értelmében vett piackutatás a második világháború utáni időszakban, akkor kevésbé jól működhetett, ugyanis átcsúszott rajta a kimondottan luxusszériának szánt ötszázas sorozat ideája. Félreértés ne essék, kiváló gépkocsikról van szó, dübörgő konjunktúra esetén szükségesek is az ilyenek, hogy kielégítsék a tehetős rétegek igényeit, ám az ötvenes évek elejének NSZK-jában sorozatban gyártani őket kissé elhamarkodott lépés volt. A háború pusztításainak nyomait még sokfelé lehetett látni, az átlagnémet számára pedig egy kerékpár, vagy egy motorbicikli éppen megfizethető közlekedési eszköznek számított. Ebbe a miliőbe csapott be bombaként egy hatalmas, feltűnő külsejű és a körülményekhez mérten erős motorral felszerelt luxusautó, a BMW 501-es. Indokolatlan, minden tekintetben túlzó jármű volt, sőt, még csak megfelelő bevételt sem hozott az árusítása, az általa nyert presztízs aztán mégis megmutatkozott a későbbiekben, és szebben csilingelt akármennyi német márkánál.
A gépkocsi terveit érdekes módon párhuzamosan két tervező is elkészítette. Egyikük a BMW gyár alkalmazottja, Peter Szymanowski volt, a másik az olasz Pininfarina. A menedzsment végül előbbi terveit fogadta el, elsősorban azért, mert itáliai kollégája kissé ellustálkodta a feladatot és a korábban az Alfa Romeónak szállított terveit dolgozta át egy kissé. Szymanowski ellenben újat alkotott, még akkor is, ha formaterve nem volt túl modern. Nem követte ugyanis az akkoriban divatossá váló ponton-jellegű karosszériákat (egyébként ilyen jellegű volt Pininfarina megoldása), hanem félig-meddig különálló, nem teljesen a kocsitestbe olvadó sárvédőket álmodott a luxus-BMW-re, amelynek orrán persze feltűnt a dupla vese alakú hűtőrács is. A tervek nyomán a Baur cég gyártotta a karosszériákat, a soros, hathengeres OHV motor pedig a BMW-nél készült, ahogyan a négyhengeres kéziváltó is. A bajorok luxusautója lágyan ívelő, hatalmas karosszériája mellé 1954-ben kapott igazán erős, immár V8-as motort. A karosszéria egyúttal gazdagabb lett egy halomnyi krómozott alkatrésszel, ahogyan az utastér felszereltsége, kidolgozottsága is javult. A sok cicoma eredményeként lett aztán a müncheni limuzin beceneve „Barokk Angyal”.
A kisebbik nyolchengeres lökettérfogata 2580 köbcentiméter volt, blokkja alumíniumból készült és karburátortól függően száz, vagy száztíz lóerős teljesítményre volt képes. Ezzel a motorral a 4,7 méter hosszúságú, másfél tonna súlyú 502-es elérte a százhatvan kilométeres óránkénti sebességet. Erre tett rá egy lapáttal az 1955-től gyártott, 3168 köbcentiméteres V8-as motorral felszerelt BMW 502-es, amely megfelelő karburátorral akár száznegyven ló erejével tolta a bajor cirkálót, aminek az elejére már ködlámpa is került, első ülései pedig osztottak lettek. A limuzin nagykorúságát lényegében az 502-es modellel érte el, hiszen ez a jármű minden tekintetben túltett az 501-esen. Kiváló autó volt, presztízzsel, erővel kellőképpen felvértezve, ám rettentő ára miatt mindössze csak 2537 darabot gyártottak belőle 1955 és 1962 között.
A BMW 502-es fennmaradt példányainak különlegességét és értékét fokozza ritkaságuk, ezért is érdemes a figyelemre a dörgicsei Kaáli Autó Motor Múzeum tárlatában elhelyezett példány, amely sok tekintetben kitűnik társai közül – a gépkocsiról a múzeum képviselőjét, Nagy Pétert kérdeztem.
– Mitől olyan különleges ez a BMW 502-es – már ha eltekintünk hatalmas méreteitől és makulátlan állapotától?
– Ritkaság, hogy egy ilyen koros gépkocsi elkerüli a sokszoros tulajdonosváltást, ennek az autónak mégis sikerült, sőt! Mielőtt Kaáli professzor úr megvásárolta volna, mindössze egyetlen tulajdonosa volt, mégpedig egy belga pilóta. Tőle elég romos állapotban került egy magyar szakemberhez a BMW, akinek nem volt más választása, mint szétszerelni és az utolsó csavarig felújítani az autót. A közmondásos „teljes restaurálás” zajlott le, amelynek során a motort, a váltót, a teljes erőátviteli rendszert is darabokra szedték és felújították.
– Egyetlen műhely végezte el a munkát?
– Nem, több külsős cég működött közre. A folyamat 2017-2018 környékén zajlott le, a motort például Kecskeméten varázsolta újjá egy szakműhely. Érdekesség, hogy a hazai veterános szcéna szinte kizárólag Csehországban működő műhelyeket vesz igénybe a krómok restaurálásához, nos, a BMW 502-es krómozott darabjait itthon javították ki és kifogástalan, csúcsminőségű munkát végeztek. Az autó most már makulátlan, megkockáztatom, hogy a Magyarországon fellelhető BMW 502-esek között a legszebb.
A BMW 502-es fennmaradt példányainak különlegességét és értékét fokozza ritkaságuk, ezért is érdemes a figyelemre a dörgicsei Kaáli Autó Motor Múzeum tárlatában elhelyezett példány, amely sok tekintetben kitűnik társai közül – a gépkocsiról a múzeum képviselőjét, Nagy Pétert kérdeztem.
– Mitől olyan különleges ez a BMW 502-es – már ha eltekintünk hatalmas méreteitől és makulátlan állapotától?
– Ritkaság, hogy egy ilyen koros gépkocsi elkerüli a sokszoros tulajdonosváltást, ennek az autónak mégis sikerült, sőt! Mielőtt Kaáli professzor úr megvásárolta volna, mindössze egyetlen tulajdonosa volt, mégpedig egy belga pilóta. Tőle elég romos állapotban került egy magyar szakemberhez a BMW, akinek nem volt más választása, mint szétszerelni és az utolsó csavarig felújítani az autót. A közmondásos „teljes restaurálás” zajlott le, amelynek során a motort, a váltót, a teljes erőátviteli rendszert is darabokra szedték és felújították.
– Egyetlen műhely végezte el a munkát?
– Nem, több külsős cég működött közre. A folyamat 2017-2018 környékén zajlott le, a motort például Kecskeméten varázsolta újjá egy szakműhely. Érdekesség, hogy a hazai veterános szcéna szinte kizárólag Csehországban működő műhelyeket vesz igénybe a krómok restaurálásához, nos, a BMW 502-es krómozott darabjait itthon javították ki és kifogástalan, csúcsminőségű munkát végeztek. Az autó most már makulátlan, megkockáztatom, hogy a Magyarországon fellelhető BMW 502-esek között a legszebb.
– Milyen újítások vannak még az autóban?
– A passzív biztonsági berendezések terén is haladónak számít a bajor limuzin; a kormányoszlop például szándékosan rövid, hogy lehetőség szerint ne nyúljon mélyen az utastérbe, illetve az oldalsó ütközésvédelem is meggyőző. Ez utóbbi nem tudatos tervezés és döntés eredménye, egyszerűen a hullámvonal-szerűen meghajlított oldalsó lemezek lettek nagyon merevek a hajlításoknak köszönhetően, kicsit olyanformán, mint ahogyan a hullámlemez is nagyon merev és ellenálló tud lenni. Az oldalirányból érkező erőket a torziós rugók is tompítják. Az autó első és hátsó tengelye között húzódnak ezek a rudak, közel két méter hosszúságban, az autó hossztengelyével párhuzamosan. Bármilyen, oldalról érkező erőbehatás alkalmával sikeresen foghatják fel annak erejét. Arról nem is beszélve, hogy maga a létra alakú alváz is sikeresen merevíti és erősíti a gépkocsit. Utóbbihoz rögzítették egyébként a futómű elemeit, amelyek közül az elsőket érdemes kiemelni. Ezek kimondottan modernnek számítottak akkoriban, mert dupla trapézlengőkarokat találunk mindkét oldalon, amelyek független első felfüggesztéseket eredményeztek. Összességében ez a BMW egy klasszikus vonalú luxuslimuzin, amely azonban nagyon komoly és innovatív megoldásokat hordozott, megalapozva a márka későbbi termékeinek jó hírnevét.
Az autó a A Kaáli Autó-Motor Múzeum gyűjteményében látható Dörgicsén a Csörgőfa u.33/2-ben. A múzeum csak időpont foglalással látogatható ezen az oldalon: https://automotormuzeum.hu/idopont-foglalas/
szöveg: Szalkai Tamás, fotók: Diósi Imre