Terjengős típusneve valódi kékvérű gépkocsit takar, különleges, exkluzív jármű volt, amely elsősorban Svájcban és Nagy-Britanniában találta meg gazdáit. Ennek csak részben volt az oka a csillagászati ár, az is számított, hogy gyökerei e két országban voltak. Az Alvis autógyárat az első világháború után alapította meg Nagy-Britanniában Thomas George John, aki a technikailag magas színvonalú, ezért pedig drága automobilokban látta cége jövőjét, eszébe sem jutott volna tömegautók gyártása.
A versenyautóiról és elegáns limuzinjairól ismert műhely már 1933-ban teljesen szinkronizált váltó szabadalmát jelentette be mérnökei fejlesztései nyomán, a második világháború közeledtével pedig – hallgatva az idők szavára harckocsik fejlesztésébe is belefogott. Az Alvis ekkoriban szoros kapcsolatot épített ki a magyar származású Nicholas Strausslerrel, aki közreműködött abban, hogy a britek által fejlesztett harckocsik prototípusai elkészülhessenek a magyar Weiss Manfréd üzemében! Az időközben kirobbant második világháborúban Alvis gyártmányú páncélozott harcjárművek. teherautók, kétéltű csapatszállítók és repülőgépmotorok készültek. Amikor pedig véget ért a világégés, a gyártó újra elegáns túrakocsikat is készített a tehetős vásárlók számára. A személyautók gyártása egészen 1967-ig tartott, az utolsó széria alapjaival pedig 1950-re készültek el. E modellt alakítgatták, javítgatták mindaddig, amíg üzletileg jövedelmezőnek tűnt. Az alváz elejébe építették be a soros, hathengeres, háromliteres motort, amely négysebességes kézi váltó közbeiktatásával hajtotta meg a hátsó kerekeket. Mint afféle régimódi autógyár, az Alvis ugyanis alvázakat is gyártott, amelyeket aztán különféle karosszériaépítő manufaktúrák vettek kezelésbe, hogy felépítményeket építsenek rájuk.
A karosszériaépítők egyike a svájci Hermann Graber által alapított műhely volt, de a Mullinert és a Tickfordot is ügyfeleik között tudhatta az Alvis. A jól működő kapcsolatok szálai az ötvenes évek első éveiben foszladozni kezdtek, amikor a Gray Lady néven ismert, konzervatív külsejű gépkocsi felépítményeinek készítését felmondta a brit Mulliner, mégpedig azért, mert a Standard-Triumph-tól nagyszabású megbízást kapott a Triumph Herald karosszériáinak gyártására. A Mulliner távozását megpecsételte, amikor a Standard Triumph végül fel is vásárolta őket. A Tickford is távozott, őket az Aston Martin vitte el, a bajt súlyosbította, hogy 1953-ban kútba esett az a koprodukció, amelynek keretében megkezdődhetett volna az Issigonis által tervezett Alvis TA 350 gyártása. 1955-ben volt tehát egy háromliteres motor és a hozzá tartozó alváz, amely gazdára várt, mert senki nem volt képes nagyobb volumenben felépítményt készíteni hozzá. Ekkor kötött szövetséget az Alvis a Graberrel, a cél pedig egy Graber-féle karosszéria gyártási jogának a megszerzése lett. Az üzlet keretében végül a Graber Alvis alapokon fejlesztett kupéjának szabadalma került Angliába, és bár létezett Graber-Alvis kabrió is, annak megvásárlását már nem engedhette meg magának a brit cég. Graberék terveinek megvalósítását a főleg autóbuszok gyártásával foglalkozó Willowbrook manufaktúra vállalta, de persze ők sem számítottak tömegtermelésre.
A prototípusokkal együtt végül csak 16 darab TC 108/G típust építettek, bár eredetileg 25 darab szerepelt a tervekben, azonban a gépkocsi olyan drága lett, hogy még az Aston Martin DB 2/4 típusánál is többet kellett érte fizetni, illetve akár két Rover 3 Litre is kijött volna egy Alvis-Graber kupé árából! Na, nem mintha ne lett volna vágyott holmi egy Graber-kupé, amely technikailag azonos volt az Alvis TC 21/100 típussal. A szakújságok méltatták stílusos, korszerű megjelenését, meg is fricskázták kissé a gyártót, hiszen ez volt az első olyan Alvis, amelynek nem látszott kívülről a hűtőfolyadék beöntésére szolgáló nyílása és rajta annak sapkája. Hermann Graber nem szerette a négyüléses autókat, ezért az általa szállított kétajtós karosszéria is csak kétüléses utasteret rejtett, a hátulra beépített pad inkább csak csomagtartónak volt alkalmas, semmint utasülésnek. Pedig az autó nem volt éppen apró, 2832 milliméteres tengelytávja 4801 milliméteres hosszúsággal párosult.
Pedig az autó nem volt éppen apró, 2832 milliméteres tengelytávja 4801 milliméteres hosszúsággal párosult. A sorhatos motor lökettérfogata 2993 köbcentiméter volt, két SU H4 típusú karburátort építettek rá. A motor teljesítménye 4000-es fordulaton 104 lóerő, maximális nyomatéka 2500-as fordulaton 221 newtonméter. Akár 165 kilométeres, vagyis száz mérföldes óránkénti sebesség is lehetséges volt egy Alvis-Graberrel, azonban a másfél tonnás önsúly miatt inkább ajánlatos volt megfontolt tempóval hajtani az álomszép kupét. A Willowbrooknál sem voltak képesek érdemben lecsípni az öntömegből, de ennek gyártástechnológiai okai is voltak. A kézzel, fa sablonokon, homokkal tömött bőrzsákokon alakított lemezek az összeállításkor nem mindig illeszkedtek tökéletesen, ilyenkor pedig bőven használtak ólmot a felületi egyenetlenségek, hézagok eltüntetésére, ezzel pedig persze nőtt a tömeg. Az önsúly persze csak az egyik akadálya volt a száguldozásnak, Nagy Britanniában egészen az ötvenes évek második feléig nem létezett autópálya, ahol a magas végsebesség tesztelhető lett volna…
A dörgicsei Kaáli Autó-Motor Múzeum tárlatában szereplő Alvis TC 108/G Graber-Willowbrook gépkocsi elképesztő ritkaság, nem véletlenül számít a múzeum egyik büszkeségének. E gépkocsi a sorozat tizenkettedikként elkészült példánya, 1956-ban Rowland Simmons, az Alvis vezérigazgatója vette át. Egészen 1992-ig az ő tulajdonában volt, majd egy holland rajongó vásárolta meg, aki aztán teljeskörűen restauráltatta a szépséges matuzsálemet. Az autó a Balatonfüred Concours d’Elegance 2022 dijazottja volt az „Elegancia a háború után” kategóriában.
szöveg: Szalkai Tamás, fotók: Diósi Imre