A típustáblája szerint 1948-ban készült Bentley Mk. VI-os egy visszatérő külföldi ügyfél tulajdonaként
érkezett a Pásztor Classichoz, Tamás és csapata pedig a protokollt betartva az autó állapotának
felmérésével kezdte a munkát.
A restaurátortól megtudtam, hogy a Bentley nem volt nagyon rossz állapotban, de a használat
nyomai erőteljesen látszódtak rajta.
- Nem tűnt úgy, mintha a kocsit gondosan őrizgették volna, sokkal inkább gyakran használt jármű
benyomását keltette. Tulajdonosának az volt a kívánsága, hogy hozzuk helyre, alakítsuk vissza az
eredeti állapotába – közölte Pásztor Tamás, akitől megkérdeztem, hogy vajon egy Bentley mennyiben
méltó a márkát övező általános tiszteletre, nem pusztán egy tudatosan felépített mítoszról van-e szó. - Ezek az autók a maguk idejében nagyon haladó technikát képviseltek és nagyon magas színvonalon,
kézzel készítették őket. Érezhető bennük a korabeli repülőtechnika néhány eleme, építésük során
pedig akkor drága könnyűfémek és különféle ötvözetek egész sorát használták. Számtalan zsírzási
pontot alakítottak ki rajta a mérnökök, hogy a konstrukció a legtovább működőképes és precíz
maradhasson, végezetül pedig a hajtómű is örökéletű. Ebben a kocsiban legendásan tartós motor
van, ez volt a védjegye az akkori Rolls Royce-oknak, Bentleyknek. Öblös, nagy űrméretű szerkezetek
ezek, hosszú lökettel, hatalmas nyomatékkal. Látszott, hogy az építőknek nem volt céljuk az
anyagtakarékosság, ellenben elpusztíthatatlan masinákat szerettek volna alkotni – foglalta össze
Tamás röviden, miért is illik tisztelni ezeket a járműveket.
közcím: Állítható a futómű…
Köztudomású, hogy a Bentleyk építőinek filozófiája körülbelül így szólhatott: „ha valaki Rollst akar, de
szeretné néha vezetni, vegyen Bentleyt”, míg a többiek üljenek csak egy Rolls hátsó ülésére. A
sofőrbarát megoldások, a vezethetőség, manőverezhetőség a háború után készült Bentleykben
határozottan érezhető, így van ennek az 1948-as évjáratú Mk. VI-os esetében is. - A jármű nem igényelte sofőr, szerelő alkalmazását, mert a vezető maga is egyszerűen elláthatta a
feladatukat. A tervezők a kormány mellé tették például az előgyújtás szabályozását, sőt, a futóművet
is innen lehetett állítani – tudatta velem Tamás, aki el is magyarázta a berendezés működését. - E Bentley alvázához elől tekercsrugók, hátul pedig laprugók csatlakoztak. Elől is volt olajos
lengéscsillapítás, hátul azonban az olaj áramlásának sebességét lehetett szabályozni a műszerfalról,
mégpedig a lengéscsillapítón belül elhelyezett szelep méretének csökkentésével, vagy növelésével,
normál és rossz minőségű utakhoz – osztotta meg az autó szerkezetére vonatkozó tapasztalatait a
restaurátor, akitől megtudtam azt is, hogy ebbe az autóba már négyfokozatú kéziváltót építettek, a
negyedik fokozat pedig igazán kellemes túrakocsivá tette ezt a Bentley-típust
A jármű felújításának kezdetén a Pásztor Classic megbízása még csak a karosszériára, utastérre
vonatkozott.
- Pótoltuk a hiányzó karosszériaelemeket, persze ilyeneket sehol nem lehet kapni, mindet mi
gyártottuk le fényképek alapján, úgy ahogyan az autóépítés hőskorában is csinálhatták. Szabtuk,
vágtuk, hajlítottuk, peremeztük, ívesre alakítottuk a lemezeket. Az autó alsó szoknyáját teljes
egészében újra kellett építenünk, miközben pedig haladtunk a munkával, eltávolítottuk a láthatóan
utólagos javítások, beavatkozások nyomait – közölte Tamás, akinek csapata asztalossá is vált egy kis
időre. - Sok karosszériahiba, egyenetlenül álló lemez az alul elhelyezkedő fa merevítések hibájából
következett. Ezért aztán megigazítottuk például az ajtókba épített fa merevítőket, újra kárpitoztuk az
utasteret, illetve új tető is készült az autó számára – mondta a restaurátor, aki végül a motorhoz is
hozzányúlt. - Bár a megbízó azt mondta, hogy a motor rendben van, kiderült, hogy elkél egy kis javítgatás.
Szerencsére nem kellett megbontani a sorhatos blokkot, de be kellett állítani a karburátorokat, a
dinamó is segítségre szorult, illetve a fűtéscsap is eresztett. E kisebb javítások elvégzése után lett
végül valóban kellemes az autó, illetve méltó a megújult külleméhez.
közcím: Alkatrész aranyáron
Tehát Pásztor Tamás és kollégái alkatrészgyártóvá váltak a Bentley jóvoltából, a máshogyan nem
pótolható elemeket ugyanis aprólékos kézi munkával kellett elkészíteniük. - A sok legyártott alkatrész mellett szerencsére be tudtuk szerezni a komplikáltabb műszaki elemeket,
ezeket természetesen Nagy Britanniából rendeltük meg. Elmondanom sem kell, hogy egy ilyen korú
Bentleyhez minden borzasztóan drága, de esetenként nincs más mód, mint felvenni a kapcsolatot egy
komolyabb alkatrész-szállítóval. A kért alkatrészek többsége talán még gyári lehetett, legalábbis mind
„Bentley” feliratú dobozban érkezett és a minőségükre sem lehet panaszunk – árulta el Tamás, akitől
megkérdeztem, milyen érzés egy ilyen matuzsálemet vezetni. - Őszintén szólva, nem fértem el a vezetőülésben a száznyolcvanhét centimmel, egy ilyen autó
maximum százhetven centis magassághoz passzol. A kicsit tágasabb utasülésben ültem a kollégám
mellett a próbautakon, így azért van némi tapasztalatom a kocsi viselkedéséről. Az ember érzi a
nyomatékos motor nyers erejét, a vezetés pedig komoly férfimunka, az egyszerű, függőcsapszeges
felfüggesztések például minden kátyúnál ugranak egyet, ezért a sofőrnek igencsak keményen kell
markolni a volánt. Kárpótlásul azonban ott a hathengeres, soros motor mély dörmögése, a nagy
teljesítmény, amitől ez a kocsi nem lesz fürge, hiszen a súlya tetemes, sokkal inkább mozdony
módjára húzó erőműben érzi magát az ember – foglalta össze megfigyeléseit a szakember.
A Bentley Mk. VI-os modellje 1946-ban mutatkozott be és nemcsak az évszám mutatta, hogy új idők
szülötte. Korábban a Bentley és Rolls Royce modellek pőre alváz formájában érték el a szerelőszalag
végét, majd tehetős vásárlóik ízlésének megfelelő felépítményt egyedi karosszériaépítők jóvoltából
kaptak. A hatos Bentleyk és a kortárs Rolls Royce-ok ellenben már a gyárban kaphattak egyen-
karosszériát és megrendelők többsége be is érte azokkal – egyedi igények esetén persze létezett
kivétel, továbbra is lehetett csak alvázakat rendelni.
A gyárilag karosszériával ellátott Bentley MK. VI-osok felépítményük szerint lehettek szedánok, vagy
kabriók, előbbiek pedig négy- és két ajtóval is rendelhetők voltak.
Az első sorozatú VI-os Bentleyk motorja 4257 köbcentiméter lökettérfogatú volt, innen a hivatalos
„4¼” literes megjelölés. Ezt a hajtóművet 1951-ben az erősebb és nagyobb, „4½” literes váltotta,
immár 4566 köbcentiméterrel. Az előkelő angol prémiummárkánál bevett gyakorlat volt a
teljesítmény eltitkolása, az érdeklődésre általában az „elegendő” volt a talányos válasz.
A négysebességes váltót a jobbkormányos változatokban a vezető jobb térdéhez építették be, a balra
fönt található hátrameneti fokozat kapcsolásához pedig meg kellett nyomni a kart, hogy elkerülhető
legyen a „téves kapcsolás”. Az exportra gyártott balkormányos autók váltója középre került.
A sikeresnek számító Bentley-típus egészen 1952-ig maradt gyártásban, egyes speciális, nagyobb
teljesítményű változatai pedig Bentley Continental néven kerültek forgalomba.
A Pásztor Tamásnál restaurált Bentley Mk. VI-os megjelenése alapján kis szériában épített típusnak
tűnt, típustáblája alapján pedig az alvázat 1948-ban készítette a Bentley Motors 1931 Limited.
Kétségeinket a gépkocsi külföldi tulajdonosa oszltatta el, akitől megtudtuk, hogy ez egy egyedileg
gyártott Bentley Mallalieu Barchetta, amelynek formavilága leginkább a Bentley Special
versenyautókat idézte. A feljegyzések szerint körülbelül negyvenöt Mallalieu-féle átépített Bentley
készült összesen, e sorozatból pedig az egyik legkorábbi darab, egészen pontosan a hármas számú
szerepel képeinken.
Derry F. Mallalieu egyedi külsejű gépkocsikat készített az Egyesült Államokban a hatvanas és a
hetvenes években, munkájához pedig sérült, rozsdás, vagy más okból rossz állapotú Mk. VI-os
modellek alvázait használta fel. Ezek a kocsik akkor már húsz-harminc évesek voltak, vagyis
restaurálásuk gazdaságtalan lett volna, aki pedig napi használatra szeretett volna egy Bentleyt,
általában újat vett. A tartós motor, váltó és alváz azonban kincset ért a konstruktőr-vállalkozó
szemében, aki rajongott a háború előtti autók formavilágáért, volt például klasszikus Bugattija. Az
egyedileg készült autók alkatrészei kézi munkával és a lehető legmagasabb színvonalon készültek,
különösen az utasterek kialakítása és minősége volt kiemelkedő, ám Mallalieu tevékenysége nem
mindenben nyerte el a Bentley tetszését. Eleinte eltiltották őt a márkanév és az emblémák
használatától, később aztán szűk keretek között, de felhatalmazást kapott tevékenysége folytatására.
Mallaileau műhelyében komoly felújításon esett át az alváz, a futómű, a motor, a fékrendszer és az
erőátvitel, még az sem okozott gondot, hogy az Amerikának szánt autók volánja bal oldalra kerüljön,
mert akkoriban az ehhez szükséges alkatrészek rendelhetők voltak a korosabb Rolls Royce és Bentley
kocsikhoz egyaránt.
A később aztán Európában is forgalmazott Mallaileu-féle Bentleyk kétféle változatban készültek,
négyüléses Barchetta és kétüléses Oxford típusnévvel, meglehetősen borsos áron, tulajdonképpen
egy új Bentleyt is adtak annyiért, mint amennyit a manufaktúra elkért egy réginek tűnő, de tökéletes
műszaki állapotban lévő átépített kocsiért. Mindegyik alacsonyabban állt, mint a Mk. VI-os Bentleyk,
a lejjebb húzott súlypont pedig jót tett a stabilitásnak, éppen ezért előszeretettel használták ezeket a
Bentleyket különféle autóversenyeken, a forszírozott igénybevétel, valamint a balesetek aztán tettek
arról, hogy a valaha gyártott negyvenöt darabból ma már hírmondó is alig akad.
A cégalapító 1975-ben bekövetkezett haláláig igazgatta vállalkozását, ezt követően családja folytatta
a munkát – igaz, már kisebb léptékben.
Tanulságos áttanulmányozni egy Bentley Mk. VI-os korabeli használati útmutatóját, amelyből kitűnik,
hogy tervezői valóban gondoltak arra, hogy az autó hosszú életű legyen. Csak az alvázon például
majd’ húsz zsírzási pontot alakítottak ki, nem beszélve a vezető lábánál elhelyezett lábpumpáról,
amellyel a máshogyan el nem érhető részekbe lehetett eljuttatni a kenőolajat (a zárt körben keringő
olaj tartálya a műszerfal mögött lapult). A motor kenéséről gondoskodó olaj nyomását, szintjét
természetesen külön műszer kijelzője mutatta a sofőrnek, az elektromos rendszer pedig tizenkét
voltról üzemelt – ne feledjük, az autót 1946-ban mutatták be! A műszerfalon olyan további és ritka
extrákat helyeztek el a konstruktőrök, mint az elektromos rendszer főkapcsolóját, szivargyújtót,
rádiót, a szélvédő fagymentesítőjét, fogyasztásmérőt, napi kilométerszámlálót, sőt, a műszerek
világításának kapcsolóját, illetőleg itt kapott helyet az akkor még luxusautóban is helyénvaló szívató.
A karburátorok vezetőülésből való állításával kezdetleges tempomat is elérhető volt, vagyis a
gázpedál lenyomása nélkül, kézzel is be lehetett állítani a megfelelő – magasabb – motorfordulatot.
