gépkocsit, és mindig is szerettem volna első kézből származó információkhoz jutni róla, elsősorban
pedig arra lennék kíváncsi, hogyan is miért került a tulajdonába ez a figyelemreméltó jármű?
Nem kerestem ezt a márkát, de a húszas évek autógyártása különösen érdekelt, amely hőskor volt
az autóépítés és a versenyek tekintetében egyaránt. Mivel pedig komolyan vadásztam egy akkoriban
gyártott autóra, megtudtam, hogy árverésre bocsátottak egy Salmsont, amelyet ma kilencvenhét
éve, 1923-ban gyártottak.
Ezek szerint árverésen vásárolta?
Nem, az autó nem kelt el azon a bizonyos aukción, ezt követően azonban egy angol nyelvű levélben
megkerestem a francia tulajdonost és felajánlottam neki, hogy megvásárolnám a kocsit. Az első
mailre nem érkezett válasz, aztán gondoltam egyet és a György Balázs érdi műhelyében nagyon
szépen felújított Traction Avant kocsimról is küldtem egy képet a Salmson tulajdonosának, ez pedig
megtörte a jeget. A francia úriember egy ismerősével lefordíttatta a levelemet franciára és válaszolt
is rá, levélváltásaink eredményeként pedig végezetül megvettem tőle a Salmsont, ennek pedig már
tizennégy éve.
Hogyan és milyen állapotban érkezett meg a gépkocsi Magyarországra?
György Balázs volt az, aki elment érte Franciaországba, mivel pedig ez egy nagyon keskeny,
kisméretű autó, egy kisbusz rakterében jött haza, ahová gond nélkül befért. Szerencsémre a Salmsont
korábban kontárok vették kezelésbe, a hajtáslánc működésképtelen volt. Nem tévedés, valóban
örültem ennek, mert így képes voltam kifizetni, ha hibátlanul működött volna, képtelen lettem volna
előteremteni az árát.
Félve kérdezem meg, hogy mennyi problémával járt egy ennyire öreg és ritka autó feltámasztása?
A kontárok ténykedésének „hála” sok műszaki probléma gyorsan elháríthatóvá vált, de persze
akadtak gondok bőven. A váltó például teljesen szinkronizálatlan, ha lehet, duplán kuplungolunk és
határozottan kezeljük, így lehet elkerülni a hangos reccsenést. A konstrukció különlegességét jól
példázza, hogy amikor szétszedtük a váltót, két milliméternyit „lógtak” a váltótengelyek réz perselyei.
György Balázs tökéletesen illeszkedő perselyek beépítésével próbálta segíteni a váltást, de kiderült,
hogy nem lehet „átverni” a Salmsont, azonnal túlmelegedett majd „beállt” a váltó, a két milliméteres
lógás ugyanis a szakszerű működést szolgálta. Szerencsére mindez nem vette el a szakember kedvét,
aki több alkatrészt gyártatott le erre képes vállalkozásokkal, műhelyekkel. Le kellett öntetni például a
fekvőcsapágyokat, cseréltük és pótoltuk a dugattyú gyűrűket, ellenben például a hajtókarok gyáriak
és ma is jó egészségnek örvendenek. A motor egyéb alkatrészei közül több is hiányzott, így a blokkon
belül lánccal hajtott olajpumpa is, amit György Balázs pótolt, pontosabban ismét elkészítette a
korabeli műszaki leírások alapján.
Az elhivatott rajongókat kivéve kevesen ismerik a Salmson márka történetét, mit érdemes tudni
róla?
Nos, vég nélkül tudnám sorolni, miért is tartozik a nagy pionírok közé ez a gyártó. Alapítója, Emil
Salmson neve például nemcsak az automobilok, de az aviatika rajongói számára is ismerős lehet. Az
első világháború idején számos repülőgépet készített a francia hadsereg számára, illetve a nevéhez
fűződik a csillagmotor feltalálása is. Egyébként a léghűtéses, körben elhelyezkedő hengereiről ismert
csillagmotorhoz hasonlóan az autóm motorjában is ugyanaz a Shell Aero nevű anyag végzi a váltó
kenését, amely se nem zsír, se nem olaj, hanem a kettő közötti átmenet. Salmson nem élte meg a
háború végét, 1917-ben meghalt, a repülőgépes üzletág pedig lejtmenetbe került a hadi
megrendelések elmaradása miatt. Ekkor a gyár főmérnöke, Emile Petit és a cég zseniális értékesítője,
André Lombard vezetésével megkezdődött az autógyártás a Salmsonnál, elsősorban a
repülőgyártásban szerzett tapasztalatok alapján. Akkoriban a kisebb autógyárak többnyire készen
vettek motorokat az autóikhoz, például a Bablot nevű francia motorgyártótól, de nem így a Salmson,
amely maga fejlesztett egy 1097 köbcentiméteres négyhengeres hajtóművet, amely az én autómat is
hajtja. Természetesen a korabeli autógyárakhoz hasonlóan a Salmson is versenyeken tesztelte
újdonságait, ezek pedig a következőképpen zajlottak. Lombard hétfőtől péntekig értékesítési
vezetőként dolgozott, hétvégén pedig csapatfőnökké és versenyzővé vált, így utazott el a
megmérettetésekre. Ezekből akadt jócskán, feljegyezték, hogy a Salmson autói az akkoriban létező
egyetlen aszfaltos pályán, az angliai Brooklandben is felléptek. A Juan Bueno nevű pilóta itt egy
enyémhez hasonló autóval állította be a pálya sebességrekordját, 1923-ban pedig a 24 órás Le Mans-i
versenyen kategóriagyőzelmet arattak 3 hasonló kocsival.
Igaz tehát, hogy ez a Salmson nem hétköznapi változat, hanem egy versenyautó?
Valóban, már a megvásárlása előtt is tudtam, hogy versenyváltozatról van szó, vagyis egy „VAL3”
típus, ami a „verzió” és az André Lombard név kezdőbetűire utal, több ismertetőjegye, például az
oldalra kivezetett kipufogó is mutatta. A korabeli autóversenyeket ugyanis még bakhátas földutakon
rendezték meg, ahol az alulra szerelt kipufogó könnyen leszakadhatott volna. De nemcsak a kipufogó
árulkodik, a négy dobfék is. A Salmson egyéb modelljeinél és az egyéb autók többségénél is csak a két
hátsó kereket lassították, ebben a járműben azonban mind a négy kerék fékezett, a madzagféket
egyetlen fékkulcs működteti, de ma is tökéletes hatékonysággal. A muzeális minősítés alkalmával az
autó például hatos értéket produkált a fékpadon. A lassítás hatékonyságát a viszonylag nagyméretű
kerekekkel is fokozták, ez a kocsi tehát vérbeli versenyautó volt akkoriban, mégpedig az utolsó
kétüléses jármű a monopostók elterjedése, vagyis 1925 előtt. Amikor ezt a Salmsont használták –
például Le Mans-ban – még szükség volt a szerelőre, aki ott ült a vezető mellett, ő cserélte például a
kerekeket, ő végezte el sebtében a kisebb javításokat. Ezért kétszemélyes ez a Salmson is, keskeny
karosszériája miatt pedig mintegy tíz centiméterrel hátrébb ült a szerelő a vezetőnél, hogy válluk
elférjen. Mivel a korabeli versenyautók színe utalt a gyártó nemzetiségére, az autómat is a francia
trikolór kék színére fényezték és ezt a színt viseli most is. Később hasonló megfontolásból lett a britek
színe a „racing green” nevű zöld, a németek a fehéret kapták, az olaszok a bordós-vöröset és így
tovább.
Mi utal még arra, hogy az autó elkészítését komoly mérnöki munka előzte meg?
A nagyon erős létra formájú alváz nem meglepő, hiszen akkoriban így készültek az utcai autók is, de
a kardántengely két nagy stabilizátor rúdja már a versenyterhelésnek szolgál. Az utcai Salmson
egyébként ugyanezt az 1097 köbcentiméteres motort használta, de abban a modellben mindössze
hét lóerős teljesítményre volt képes. A túraversenyeken használt Touring modellben már húsz
lóerőre húzták fel a motor teljesítményét, ellenben az én VAL3 típusom már negyvenet tudott.
Mindez érthető, ez egy speciális konstrukció, dupla vezérműtengellyel, királytengelyes vezérléssel. Ha
lett volna abban az időben Forma-1, ott használták volna ezt az autót, de mivel nem létezett még, az
akkor legmagasabb kategóriájú versenyeken állt a starthoz, mégpedig a legkisebb kategóriában, a
cyclecarok között. Hatalmas mérnöki bravúr volt a Salmson VAL3, a tervezők figyeltek a megfelelő
stabilitásra is. Hátulra egy negyven-, előre, a motor mögé pedig egy húszliteres benzintartályt
építettek be, így a 490 kilogramm súlyú versenyautó a körülményekhez képest kiegyensúlyozott volt.
A vezető előtt egyetlen műszert helyeztek el, mégpedig egy felhúzós vekkerórát, ami hét napig járt
egy felhúzással és a fogyasztás nyomon követésében volt fontos szerepe, a versenyeken
csúcsteljesítményen használt autó vezetője az óra által mutatott idő alapján tudta, hogy mikor jött el
a következő tankolás ideje.
Milyen üzemanyaggal használható az autó és hogyan kell beindítani?
Ma ólompótlós 95-ös benzint használok, de az autó 70-es benzinnel is elmegy, akkoriban ugyanis
gyenge benzineket árultak, ezért az üzemanyag minőségére nem érzékeny a motor, egyedül az
ólomtartalom fontos a kenés miatt. Az utcai változatokat még kurblizták, de a speciális változatoknál
más módokat kísérleteztek ki az indításhoz. A mágneses gyújtás megbízhatatlan volt nedves, esős
időben, így az enyémbe is dynastarter került a gyors újraindítás igénye miatt, az elektromos rendszer
pedig hatvoltos. Érdekesek a lámpák, a korabeli autókra jellemző módon itt is nagyon értékes és
sérülékeny, rézből és üvegből gyártott reflektorokat használtak. Ezeket csak éjszaka szerelték fel,
nappal feleslegesek voltak, ezért le is vették őket, hogy lehetőleg ne sérüljenek meg. Egyetlen csavar
tartja mindkettőt, vagyis levenni és feltenni őket pillanatok műve volt.
Nyilván egészen különleges élmény vezetni ezt az autót. Mesélne a tapasztalatairól?
Sokan tartanak bogaras embernek, mert ez az autó minden tekintetben más, mint a veteránok
többsége. Természetesen semmilyen rásegítés nincs a kormányzáshoz, sőt, az első kerekek
mozgatása minden áttétel nélkül, direkt módon zajlik, így álló helyzetben nem könnyű elfordítani a
volánt, amely természetesen fa-fém kombináció és egyidős az autóval. Ezt szerencsére alig kellett
javítani, szinte hibátlan állapotban maradt fent és ha mesélni tudna, tátott szájjal hallgathatnánk. Az
autóban nemcsak szervókormány, de lengéscsillapítás sincs, a kerekekhez félelliptikus laprugókat
építettek be, csak az 1925 után gyártott Salmson modelleknél történt némi előrelépés, a
dörzslengéscsillapítás bevezetésével. Az autó nagy sebességnél még aszfalton is képes a pattogásra,
érdemes elképzelni, hogyan viselkedett a korabeli földutakon, nyaktörő tempó mellett. Chris Draper
1974-ben megjelentetett könyvében beszámolt például arról, hogy a VAL3 típusok huszonnégy órás,
földúton megrendezett versenyen képesek voltak a százas átlagsebességre (!), ami a ma emberének
az istenkísértés kategóriája.
Gondolom, a kényelmetlenségeket bőven pótolja a közönség reakciója?
Nem tudok anélkül haladni az autóval, hogy ne mosolyognának rám az emberek. Ezt a kocsit
mindenki szereti, fotózza, ahová megyünk, vidámságot hoz. A hangja és a csattogása semmihez sem
hasonlítható, feledteti a kényelmi extrák hiányát, amit nem is lehet számonkérni egy autón, amely a
húszas évek hőskorszakában versenyzett és amelyből talán ha húsz működő darab maradt fenn a
világban. Ez volt a Salmson „majdnem csúcsa”, nála már csak egy erősebb, kifinomultabb
versenyautót gyártottak, a híres San Sebastiant és szintén a Bugatti volt a nagy ellenfele, amely ma
már szinte megfizethetetlen ritkaság, annál is inkább, mert az 1929 és 1931 közötti világválság véget
vetett a fejlesztéseknek, sőt, a gyárat az autógyártás végleges befejezésére kényszerítette.
