Időnként felbukkan egy olyan gépkocsi, amely nemcsak a kortársakat ejti gondolkodóba, de még az utókor számára is kérdéseket vet fel, honnan vették a bátorságot a konstruktőrök, hogy elhagyják a kitaposott ösvény biztonságát és megalkossák a különlegességet. A Citroën Traction Avant modellje a múlt század harmincas éveinek közepétől kezdve borzolta a vetélytársak kedélyét és ösztönözte ovációra a hálás közönséget, holott e gépkocsi tervezői lényegében már ismert újításokat alkalmaztak, ám volt bennük elég mersz, hogy ezeket – a gyártulajdonos, André Citroën bátorítására – egyetlen autóba gyúrják.
A Traction Avant típust elsősorban a francia autógyár két vezető mérnökének, André Lefèbvre-nek és Flaminio Bertoninak köszönhetjük, akik korábbi életükben rengeteg tapasztalatot gyűjtöttek és kellő elszántsággal láttak munkához. Lefèbvre pályáját repülőmérnökként kezdte, alkalmazta őt a Voisin és a Renault is, mielőtt a Citroënhez szegődött volna, mindezen túlmenően pedig gyakorlott autóversenyzőnek is számított. Társa, az olasz származású francia Bertoni, aki szobrászként kezdte,szintén nagy tudással és szakértelemmel rendelkező dizájner volt, ketten pedig évtizedekre meghatározták a Citroën arcélét. A Traction Avant mellett ők alkották meg ugyanis a 2CV modellt, a HY jelzésű, bordázott lemezekből épült furgont, majd a DS-t is, sőt, Bertoni az 1964-ben bekövetkezett halála előtt még az Ami-6 típuson is dolgozott.
A két zseniális szakember a harmincas évek közepén az innovatív, minden újdonságra nyitott francia gyártulajdonos, André Citroën jóvoltából nagy szabadságot kapott, hogy jövőbe mutató, szép és könnyen kezelhető, modern autót alkothassanak, szakítva minden hagyománnyal. Citroën egy minden vetélytársánál kiválóbb gépkocsival szeretett volna piacra lépni, Lefèbvre és Bertoni igyekezett tehát minden modern technikai megoldást belezsúfolni a soron következő modellbe. Autójuk Európának készült, így különös súllyal esett latba a takarékos üzemeltetés – súlyt kellett tehát csökkenteni, azonban az akkoriban általános alvázas építési mód erre kevés lehetőséget biztosított. Voltak ugyan abban az időben is kis szériában épült autók, amelyekből elhagyták az alvázat és önhordó karosszériájuk viselte a súlyukat, ám ezek kísérleti modellek voltak, fényévekre attól, hogy valaha sorozatgyártásba kerüljenek. Kapóra jött azonban, hogy az amerikai Budd Company újszerű szabadalmak sorával jelentkezett. Ez a cég acélból készített repülőgépeket és vasúti kocsikat, egyedülálló hegesztési technológiával. E technológiát vásárolta meg tőle a Citroën és ennek segítségével vált lehetővé a forradalmian újszerű, önhordó kocsiszekrény gyors és méretpontos sorozatgyártása. A Lefébvre által tervezett utascella kellően merev lett ahhoz, hogy elhagyhassák alóla az alvázat, így pedig közel hetven kilogrammal lett könnyebb, mint bármely hasonló méretű kortárs gépkocsi. A könnyítéseknek hála a Traction Avant gépkocsik nemcsak száz kilométert tehettek meg óránként, de mindeközben csupán tíz liter benzint kértek, ami kimondottan gazdaságossá tette a használatukat. Természetesen sokan voltak, akik úgy vélekedtek, egy ilyen karosszéria tojáshéjként roppan össze majd egy ütközéskor, hiszen nincs masszív váza, ami merevítené. A Citroën nem volt rest, látványos törésteszttel győzte meg a fanyalgókat. Szakadékba löktek egy Traction Avant-t, amelynek karosszériája kitartott, ékesen demonstrálva a tervezői elképzeléseinek helyességét.
A francia luxusautó másik haladó megoldása a fronthajtás volt – erről kapta egyébként a nevét is. A húszas-harmincas évek fordulóján léteztek már próbálkozások hasonlóra, nemcsak a luxusautóiról híres amerikai Cord készített ilyen jellegű járművet L29 típusnév alatt, de olcsó autókat előállító európai cégek is, mint például a német DKW, vagy az Adler. A Traction Avant révén a Citroën lett azonban az első olyan autógyár, amely valóban tömegesen állított elő fronthajtású autókat. E megoldás révén jelentősen nőtt a helykínálat, mert hiszen sem kardántengelyre, sem hátsó differenciálműre nem volt szükség. A hosszú orr lényegében egy segédkeretet képezett, amelyet az utascellához rögzítettek. A hűtő mögött helyezkedett el a váltó, mögötte a differenciálmű következett, majd a motor.
A korabeli használók lelkendeztek a Traction Avant autók kényelmén, puha futásán, amely a független felfüggesztések érdeme volt. Elől-hátul torziós rugók szavatolták a jó úttartást, amelyet 1936-tól fogasléces kormánymű is támogatott – a korai modellekben még csigakerekes berendezés ügyelt a kanyarodásra. A lenyűgöző újítások sorát a későbbiekben a dobfékek hidraulikus rásegítése tette teljessé, illetve a felülszelepelt motorok – számos nagy autógyár még a hatvanas években is ódivatú, oldaltszelepelt motorokat használt.
A Traction Avant gyártására körültekintő módon, önálló gyárépület kialakításával készült a Citroën, a titokban fejlesztett modellről pedig 1934. április 18-án hullt le a lepel Párizsban. A remek előkészítésnek hála már másnap, 19-én beindult a sorozatgyártás. Rögtön nyilvánvalóvá vált, hogy a Citroën addigi történelmének egyik legkelendőbb járműve született meg, így csakhamar szélesedni kezdett a modellpaletta. A különféle autókat a Franciaországban létező adóosztályokba sorolták, minél nagyobb volt a típusjelzésben szereplő szám, annál magasabb az adó.
Az elsőként bemutatott, 7CV jelzésű szedán A, B és C betűjelű alváltozatokban készült, jellemzője 2910 milliméteres tengelytáv, a rövid far-rész és a keskeny nyomtáv volt. Az első ajtók „öngyilkos” módra nyíltak, a hátsók a ma megszokott módon, csomagtartó-fedél pedig nem volt, a csomagokat a hátsó ülések mögé csakis az utastérből lehetett behelyezni. Kezdetben 1303 köbcentiméteres, négyhengeres motor hajtotta meg ezeket a kocsikat, utóbb a lökettérfogat 1529, illetve 1628 köbcentiméterre változott. Az alapváltozatnak számító 7A modellnek nemcsak a legkisebb motor jutott, de ablaktörlőből is csak egyet szereltek rá. A 7B szélvédőjét már két ablaktörlő tartotta tisztán, a motor hengerűrtartalma 1529 köbcentiméterre nőtt, míg az 1628 köbcentiméteres motor a 7C modellel érkezett meg 1934 novemberében.
Ugyanebben az időben mutatták be a 11CV típust, amely teljesítményét tekintve már elegáns nagykocsi volt. „Légéré”, vagyis könnyű és „Normale” változatban volt kapható, 1911 köbcentiméteres, négyhengeres motorral. A Légéré kisebb és keskenyebb volt, míg a Normale hosszabbra nyúlt, nyomtávja is szélesebb lett.
A későbbi modellek aztán már a 11-es, majd a 15-ös számot kapták, létezett 15/6 elnevezésű, hathengeres, 2867 köbcentiméteres motorral hajtott változat is. Az 1936-os Párizsi Autószalonon bemutatott frissített járműveknél már számos változtatást eszközöltek. Az elülső, krómozott hűtőrácsokat lefestették és az első fényszórók borítását is újratervezték. Az autó hátulján végzett változtatások praktikus célokat szolgáltak, megjelent a hátsó csomagtartó, került rá nyitható fedél is – többé nem volt szükség a hátsó üléseken áthajolni, ha ki- vagy be akartak tenni valamilyen poggyászt. A nyitható csomagtér-ajtó miatt át kellett helyezni a hátsó rendszámtáblát, illetve megszűnt a bal oldali üzemanyag-betöltő nyílás is, korábban mindkét oldalon volt egy-egy ilyen, de aztán csak a jobb oldali maradt meg.
A hosszított karosszéria lehetőséget biztosított a kényelem fokozására. Hazai piacra készült öt-hatüléses szedán a Normale változat karosszériájának felhasználásával, illetve e hosszú és széles autót kínálták 15CV „Familiale” néven, három üléssorral, hét-kilenc felnőtt utazóautójaként is, akár taxisoknak is. Ugyanezt a karosszériaváltozatot használta az iparosok, kereskedők számára kínált „Commerciale” modell is, hatalmas, felfelé nyíló hátsó ajtóval.A kisebb és nagyobb, négy-, illetve ötajtós változatok mellett kupék („Faux Cabriolet”) és kabriók („Cabriolet”) is készültek a Traction Avant modell felhasználásával.
A legendás Traction Avant gyártása két szakaszban történt, az első 1939-ben, Franciaország német megszállásával egy időben lényegében teljesen leállt. A háború éveiben minimális mennyiségű gépkocsi készült csupán, a már legyártott mennyiség jelentős részét pedig többnyire elkobozták a németek.
A háború befejezését követően már 1945-ben újraindult a gyártás, habár borzasztóan szerény darabszámot produkált az akkor még romos autógyár. 1946-ra kissé felgyorsult az iram, ismét gyártani kezdték a Traction Avant alapváltozatait. Csak háromféle modell készült, mégpedig a 11CV Légère, a 11CV Normale és a 15/6 jelzésű hathengeres modell.
1952-ben modernizálták a sorozatot, átalakították a karosszériát is. A hátsó rész kibővült egy nagy csomagtartóval, mégpedig leginkább azért, mert a rivális típusokban már volt ilyen. 1954-ben újra megjelent a háború előtti két karosszéria-típus, a 11CV Normale két variánsa, az úgynevezett Familiale és a Commerciale.
Ebben az időszakban kísérleti autók tesztelésére is felhasználták e konstrukciót. Talán az egyik legérdekesebb a V8-as motorral hajtott változat, amely a 22CV nevet kapta és orrába egy 3,8 literes erőművet építettek, sorozatgyártására azonban soha nem került sor. Nála is különlegesebb volt az 1954-ben épített kísérleti autó, amelyen az akkor már erőteljesen formálódó, legendás Citroën DS megoldásait tesztelték. E kísérleti, hathengeres 15/6 Traction Avant megkapta a DS hidropneumatikus rendszerét, amely a felfüggesztéseken túl a félautomata váltó, a kormánymű és a fékek működtetésében is részt vett. A kísérleti autó Traction Avant 15/6H (Hydraulique) néven vonult be a technika történelmébe.
A Traction Avant szemet gyönyörködtető autó, egészen megkapó históriával, egyúttal pedig eget-földet rendező piaci siker is volt. 1934 és 1957 között 760 ezer darabot készítettek ebből az időutazóból, amely tulajdonképpen a mai autók előfutárának is tekinthető, hiszen bevezette és máig ható sztenderddé tette az önhordó karosszériát és a fronthajtást.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre, internet