Közismert tény, hogy a Kaáli Autó- Motor Múzeum bővelkedik ritka és másutt nem látható, kincset érő járművekben. A közelmúltban Nagy Péter kalauzolásával egy olyan kuriózumot járhattunk körbe Dörgicsén, amely nemcsak járműtörténeti szempontból jelentős, de nagyon szép példája a házastársi szeretetnek is. Piero Rivolta, az Iso autógyár örököse 1969-ben lélegzetelállító luxusautó gyártásába fogott, amelyet a feleségéről nevezett el. A hölgyet Rachelle-nek hívták és Lelének becézték, az új típus egyik példányát pedig karácsonyi ajándékul megkapta a férjétől.
– Alig ismert típusról van szó, felteszem, nem sokat gyártott belőle az Iso, amely még a csúcson is csak kis szériákat dobott piacra…
– Ez így van, az Iso Lele mindössze 285 példányban készült, természetesen ezekből mára nem sok maradhatott fent. Nem ez volt a legdrágább Iso, de természetesen a korszak luxusautói közé tartozott.
– Hogyan sikerült viszonylag alacsonyan tartani az árát?
– Az Isók gyártása kisipari módszerekkel zajlott, de ahol lehetett, észszerűsítették a folyamatokat, például más autógyáraktól szerezték be a kész motorokat és a váltókat. Nagy lökettérfogatú General Motors, Chrysler és Ford motorokat használtak az Isónál, ebbe az autóba például egy GM termék került.
– Honnan lehet ismerős ez az erőforrás?
– Ugyanez az 5.7 literes V8-as hajtotta a korabeli Corvette modelleket, ahogyan a GM automata is előfordult a Corvette-ekben és más GM autókban. A motor teljesítménye 350 lóerő, egyébként pedig kisebb változtatásokat hajtottak végre rajta az olasz mérnökök. Így például alkalmassá tették a huzamos ideig tartó, magasabb fordulatszámra, elsősorban a hajtókarcsapágyak cseréjével. Erre azért volt szükség, hogy a hosszú utakon, autópályás tempó mellett is megbízható maradjon a négyüléses GT, azaz granturizmo. Hosszú túrákra szánták, a sebesség mellett pedig a kényelem is fontos szempont volt.
– Honnan érkezett ez az autó Dörgicsére?
– Kaáli professzor úr egy holland kereskedőtől vásárolta, szépen restaurált állapotban. Sajnos az autó előélete ismeretlen, nem tudjuk, hogy vajon ki volt az első gazdája, annyi biztos csupán, hogy ez a Lele 1971-ben készült.
– Miután megérkezett Dörgicsére a szemrevaló autó, azonnal készen állt arra, hogy elfoglalja méltó helyét a tárlatban?
– Lényegében csak apróságokat kellett megcsinálni rajta, például egy törött kapcsolót kellett kijavítani az utastérben, új gázteleszkópot kapott a géptető, és reparálásra szorult a kézifék bőrből készült huzata is. A csomagtartóban nem új, de viszonylag ép krómdíszeket is találtunk, ezeket már fel is szereltük az autóra, mert a rajta lévő csíkok, díszek nem mindenütt voltak kifogástalanok. Valószínűleg a restaurálás befejezése után jutott hozzájuk a holland kereskedő, de ő már nem bíbelődött azzal, hogy még szebbé varázsolja az autót, ami egyébként kiváló állapotú, tetszetős jármű volt minden tekintetben.
– Összességében milyen minőségű, kidolgozottságú autónak tűnik az Iso Lele?
– Megfigyelésem szerint kimondottan magas minőségben gyártották, a korabeli Maseratikat szerintem veri, de nincs szégyellnivalója egy Ferrari, vagy Lamborghini mellett sem. Nem véletlenül szánták a Lelét a Lamborghini Espada vetélytársának…
– Vajon miért nem vált sikeresebbé a típus, miért nem tudott kinőni a gyártó a kisszériás szerepkörből?
– Talán azért, mert egyszerűen nem készült belőle annyi, hogy beivódjon a köztudatba az Iso márkanév. Ezek a gyártmányok mindvégig megmaradtak exkluzív, egy zárt kör által nagyra tartott luxusterméknek.
– A Lele hol foglal helyet az Iso autók sorában?
– Mint említettem, nem ez volt a legdrágább Iso, sőt, inkább a gyár olcsóbb autói közé tartozott. Megjelenése révén sem került a feltűnő típusok közé, nincsenek rajta megdöbbentő formai újítások, tisztességesen megcsinált, rendesen összerakott, minőségi autó. A forma viszonylag puritán, de nagyon jól érzi benne magát az ember, mert az autó tudása és viselkedése felülírja mindezt. A komfort és a minőségérzet párját ritkítja, vezetni pedig hatalmas élmény. Vérbeli túraautó, amely nem feltűnő, ám éppen ez adja az értékét. Bevallom, nekem ez az egyik kedvencem a kiállított autók közül…
A háború utáni autóínséges időkben Rivolta remek üzleti érzékkel fejlesztette a gyártmányok palettáját, megszületett az Iso Isetta, az ikonikus kisautó, a kerekeken gördülő tojás, amely aztán BMW Isetta néven tarolt a minimálautók piacán. Az apróságok révén befolyó bevétel arra ösztönözte Renzo Rivoltát, hogy tovább lépjen. Az Iso Automoveicoli S.p.A. csarnokaiban megszülettek a „nagy” Isók, amelyeket bevallottan a Ferrarik és Maseratik ellenfelének szántak. Olasz formatervezés, amerikai V8-as motorok – nagyjából így szólt a sikeres recept. Az első luxusautó 1962-ben jelent meg Rivolta néven, ezt a kupét egészen 1970-ig gyártották és 797 darabot adtak el belőle. Később kijött a Giugiaro által tervezett Grifo, 1965 és 1974 között 413 darab talált belőle gazdára. Időközben bemutatták az IR6 modellt is, amely később a Lele előképének bizonyult.
Renzo Rivolta 1966-ban meghalt, cégét fia, Piero vitte tovább, aki édesapjához hasonlóan rajongott az autókért. 1969-re készen állt a sorozatgyártásra az új, háromdarabos modellsorozat: a kétüléses Grifo, illetve a nagyobb méretű, négyajtós Fidia, a köztük lévő űrt a közepes méretű, 4650 milliméter hosszú, 2740 milliméter tengelytávú, 1750 milliméter széles és 1350 milliméter magas Lele töltötte be, amely a már említett IR6 modell utódának számított. A formatervet a Bertone alkalmazottja, Marcello Gandini készítette (aki egyébként a Lamborghini Espadát is tervezte), az autókat pedig klímával és elektromos ablakokemelőkkel is felszerelték, a kárpitokat pedig bőrből, vagy plüssből szabták. A Lele modell Piero Rivolta feleségének, Rachelle becenevét viselte, aki 1969-ben karácsonyi ajándékul kapott egy ilyen autót. A típust 1969-től 1974-ig gyártották, mozgatására többnyire a Chevrolet 327 köbhüvelykes (5354 köbcentiméteres) Turbofire V8-asát használták, de készült Iso Lele gépkocsi 351-es (5736 köbcentiméteres) Ford Cleveland V8-assal is. A háromszáz lóerőnél is erősebb telivér amerikai erőforrások könnyedén megbirkóztak a Lelék 1610 kilogramm körüli öntömegével, az autók nagyjából hét másodperc alatt gyorsultak százra. Előre kettős keresztlengőkarok és Koni gyártmányú spirálrugók kerültek, hátulra szintén Konikkal kiegészített klasszikus De Dion rendszerű merev tengely, Watts-rendszerű csuklós végződésekkel – a rendszer egyes elemeit pedig a masszív terepjárók alkatrészeit készítő Salisbury cég szállította. Gyári felszerelés volt a ZF szervókormány és a könnyűfém keréktárcsa is.
Az Iso menetelése 1973-ban megtört, elsősorban az olajárrobbanás következtében, de a rivális autógyárak kiváló termékei sem könnyítették meg Piero Rivolta életét, aki a cég eladása mellett döntött. Az új tulajdonos 1974-ben megpróbálta felszítani a tüzet, ám a korabeli Mercedes, Aston Martin, Jaguar és Lamborghini modellekkel már nem tudta felvenni a versenyt.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre
A múzeum látogatóit előzetes regisztrációval fogadja. Ez a www.automotormuzeum.hu oldalon lehetséges, a múzeum címe: 8244 Dörgicse, Csörgőfa utca 33.