Volt idő, amikor a nagy tömegben gyártott, olcsó és egyszerű autók átszabását szinte futószalagon végezték a különféle karosszériaépítők, sőt, a nagyobb gyártók is készséggel vállalkoztak arra, hogy kiszolgálják a vásárlók speciális igényeit. Ebben a korban született meg az olcsó és egyszerű, bohókás strandautók kategóriája. Olasz és francia filmvígjátékok visszatérő szereplői voltak ők, lezser vonalaik a fehér homok és az azúrkék tenger hátterében érvényesültek a legjobban…
Az úgynevezett Spiaggina-típusú autók tehetős megrendelők és olasz karosszériaépítők jóvoltából születtek meg Olaszországban, a második világháborút követő évtizedekben. Nyitott, szellős, a nyári napokra szánt járművek voltak ezek, amelyek nemcsak a tengerparton tettek jó szolgálatot, de gazdáik bebarangolhatták velük a mediterrán óvárosok szűk sikátorait is. Amikor a Fiat bemutatta a Nuova 500-ast, ez a típus azonnal a Spiaggina-kategória ásza lett. Kéthengeres, félliteres motorjának tizennyolc lóereje bőven elég volt a lusta cirkálásra, stílusa pedig önmagáért beszélt. A legjelentősebb műhelyek, így a Boano, Pininfarina, Fissore, Moretti, Frua, Savio, Ghia, Vignale és Michelotti is elkészítette a maga átiratát a Fiat 500-as, majd a 600-as felhasználásával. Az átalakítás többnyire a padlólemez megerősítésével és a tető eltávolításával kezdődött, gyakran pedig leszerelték az ajtókat is. A munka nyitható vászontető felszerelésével és egyedi ülések beépítésével folytatódhatott, utóbbiak anyagukban néha a tengerparti éttermek és bárok vesszőből font ülőalkalmatosságait követték, de gyakran színes vászonból készültek, hasonlóan az összecsukható napozószékekhez – innen a kategória neve is, az olasz spiaggina szó jelentése ugyanis napozószék.
A szellős, tető nélkül tágasnak tűnő kisautók gyakran szerepeltek a korabeli újságokban, az pedig természetes, hogy divatot teremtettek. Miért ne lett volna így, hiszen olyan stílusdiktátorok vezették őket, mint például Grace Kelly, Yul Brynner filmsztárok, a kor közmondásos görög milliárdosa, Aristotle Onassis vagy a kifinomult eleganciájáról és kiváló ízléséről híres Fiat-vezér, Gianni Agnelli. Utóbbi és strand-Fiatja egyenesen elválaszthatatlanok voltak egymástól, a dúsgazdag üzletember a 25 méteres yachtján mindenhová magával vitte a Fiat 600-asból épített kabriót, amikor pedig kikötött valahol, partra tették a járművet. Agnelli autója egyébként egy Fiat „Jolly” volt, amelynek alkotója a Carrozerria Ghia volt, a prototípus 1958-ban készült el, vesszőből font ülésekkel és pálcákra erősített vászontetővel. Ha hihetünk a szóbeszédnek, ezt az autókategóriát maga Agnelli „találta fel”, egyébként pedig Jugoszlávia háborús hősének, későbbi elnökének, Josip Broz Titónak is volt egy hasonló autója.
Egy másik Fiat modell, mégpedig a Topolino is a fövenyre merészkedett időnként. Az 1936-tól 1955-ig gyártott típust is örömmel vették kezelésbe a karosszériaépítő manufaktúrák, mind a Pininfarina, mind a Ghia, illetve a Vignale is készített Topolino-Spiagginákat. Ha a strandra szabott Fiat 500-as és 600-as gömbölyűségével hódított, a Topolino art-deco stílusával, „vasalóorrával” vette le a lábáról a közönséget.
Nem túlzás kijelenteni, hogy az olasz Riviérán támadt divathullám végigszáguldott a mediterrán térségen. Franciaországban természetesen helyben gyártott típusokat szabtak át, illetve alakítottak nyitott kabrióvá. Az 1968-ban bemutatott Plen Air kabrió a Renault 4 modell alapjain készült és a Sinpar S. A. társaság végezte a sorozatgyártást. A gépkocsikat a Renault kereskedésekben lehetett megrendelni, a Sinpar pedig legyártotta és szállította őket. A Plen Air modelleknek nem volt teteje és ajtaja sem, a Sinpar cégnél pedig 1970-ig közel ötszáz darab készült e népszerű mediterrán kabrióból, amelyet aztán az R4 ACL Rodeo követett. Utóbbi a Renault és az ACL nevű társaság megállapodása nyomán született és olyan hatalmas siker lett, hogy három egymást követő generációja is létezett, gyártásával pedig csak 1987-ben álltak le. Nem volt ugyan tetszetős darab, ám strapabíró, könnyű és praktikus volta keresett termékké tette. Speciális, négykerék-meghajtású változata is létezett, ehhez a Sinpar cég szállította a technikát. A Rodeók R4-es platformokra készültek, motorjaikat pedig vagy az aktuális R4-esek adták, vagy magasabb osztályú, Renault 5, illetve Renault 6 modellek.
A franciák másik nagy autógyártója, a Citroën is előállt a maga multifunkciós kabriójával, mégpedig az R4 Plen Air bemutatásának évében. A Méhari modern, vagány karosszériája alatt a klasszikus, vajpuha futású CV2-es „Kacsa” technikája lapult. A spártai egyszerűségű, ezért lényegében örökéletű konstrukcióhoz minőségben felnőtt a karosszéria is, hiszen tökéletesen ellenállt a rozsdának, lévén műanyagból készült. Az alvázra és az egyéb merevítőkre szerelhető héjazat elemeit anyagukban színezett műanyagból készítették. A Citroën Méhari típust 1968. május 16-án ismerhette meg a közönség, tervezője pedig egy tehetős műanyaggyártó, Roland de La Poype volt. Az ő Société d’Etudes et d’Applications des Plastiques nevű műanyagipari cége partneri kapcsolatban állt a Citroënnel, így könnyedén elérte, hogy kísérleti jelleggel plasztikkarosszériás kabriót gyárthasson a 2CV-k alvázára. A könnyű gépkocsik aztán nem várt sikert arattak, 1979-től még összkerék-meghajtású változatok is készültek, többnyire a hadsereg megrendelésére.
A Méhari egyszerű megoldási nyomán léptek egy nagyot az olaszok és az egyébként elsöprően népszerű Fiat 127-es modell felhasználásával újabb strand-, szabadidő-, és kirándulóautó született. A Fiat 127 Scout modellek készítője a Carozzeria Fissore volt, az első sorozatba tartozó járművek pedig felépítésükben erősen emlékeztettek a Méharikra – csővázas merevítők, rajtuk üvegszálas műanyagból készült karosszériaelemek. A konstrukció 1974-ben megváltozott, immár sajtolt fémlemezek alkották a karosszériát, amely lehetett nyitott, vagy merev tetős is. A Scout modelleket a Fiat 127-esekbe épített 903 köbcentiméteres motor hajtotta 47 ló erejével. Feltétlenül meg kell említeni még Morettit is, aki a kezdetektől a mai napig jelen van ezen a piacon. Fiat 500-as és Panda átépítéseivel jelentős darabszámot képvisel. De megemlíthetjük Zagatót is aki formabontó stílusában építette meg Fiat 500-as Zanzaráját. Migchelotti révén a DAF 66-os is kapott strandruhát Kini néven.
Az angolok is gyorsan felzárkóztak, hiszen létezett a célra alkalmas, kisméretű, bohókás autójuk a Mini személyében. Maga Sir Alec Issigonis tervezte meg már a Minivel párhuzamosan annak spártai egyszerűségű, strapabíró változatát, amelyet elsősorban könnyű terepjárónak, a Land Rover zsugorított vetélytársának szánt, sőt, azt remélte, hogy ejtőernyős alakulatokat is kiszolgálhat, miután a csapatokkal együtt ledobták egy repülőgépből. Kissé megemelte a hasmagasságot, a karosszériát pedig jelzésértékű, szögletesen hajtott lemezek imitálták. A Mini Moke névre keresztelt autó azt követően lett szabadidőautó, miután a hadsereg megállapította, a motorja nem elég erős, illetve összkerék-hajtása nem lévén gyengén muzsikál a terepen. Sem teteje, sem ajtói nem voltak, utasai pedig semmihez nem hasonlító szabadságot élvezhettek, így aztán jól fogyott, közel ötvenezer darabos mennyiségével az egyik legnagyobb példányszámú homokfutó lett a világon, ehhez persze az is kellett, hogy a BMC licensze nyomán Ausztráliában és Portugáliában is gyártsák. A Moke-ot 1964 és 1993 között forgalmazták, sikeréhez az is hozzájárult, hogy nagy mennyiségben és olcsón léteztek hozzá (Mini) alkatrészek.
A nyugatnémetek válasza a fövenyjárókra a Volkswagen Type 181-es modell lett. A második világháborús Kübelwagen és az amerikaiak Jeepje nyomán tervezett könnyű és egyszerű szerkezetű autót 1968-tól egészen 1983-ig tartották gyártásban, 1971-től pedig már civilek számára is elérhetővé vált. Tervezői egy kortárs Volkswagentípus, a Karmann Ghia padlólemezét használták fel hozzá, a gyártótól megszokott módon pedig a farba beépített négyhengeres boxermotor mozgatta. A motor lehetett 1.5, vagy 1.6 literes, a váltó pedig mindig négysebességes, manuális. Érdekesség volt a négy, teljesen azonos, ezért egymással felcserélhető ajtó, a szabadság érzetét pedig lecsapható első szélvédő is fokozta. Németországban, Mexikóban és Indonéziában is gyártották, kilencvenezernél is többet készítettek belőle.
A bogárhátú Volkswagen az autóipar legendáinak egyike, egyszerű szerkezete, megbízhatósága és megfizethető ára miatt világszerte elterjedt. Természetesen készült belőle nyitott változat is, mégpedig már nagyon korán, 1948-ban. E korai kabrió egyedi gyártmány volt, a híres karosszériaépítő, Wilhelm Karmann készítette a saját örömére, majd 1949-től a Volkswagen felkérte őt a gépkocsi sorozatgyártásának előkészítésére. Végül háromszázezernél is több készült a komoly, körültekintően megtervezett nyitott bogárhátúból, amely egyáltalán nem számított bohókás strandautónak, sokkal inkább germán precizitással megalkotott négyüléses, nyitott kocsinak. A klasszikus bogárhátú az Egyesült Államokban lett végül igazi strand-autó, mégpedig lelkes autószabászok jóvoltából. Ők készítettek belőle Dune Buggy néven fövenyjáró változatokat, Baja Bug néven sivatagi rallyeautókat, illetve gyártottak műanyag átalakító kiteket a tömegek számára. Az egyik legismertebb Buggy-készítő Meyers Manx kaliforniai konstruktőr volt, aki valódi off-road kocsikat és strandok fövenyére szánt szörfkocsikat egyaránt gyártott a bogárhátú Volkswagenekből.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest és Diósi Imre