Dörgicsén, a Kaáli Autó-Motor Múzeumban sok csodálatos járgány mellett immár testközelből is megtekinthető egy Shelby Cobra, amely a legfrissebb üdvöskének számít, hiszen csak idén februárban tette kerekeit a múzeum területére. A típus igazi legendának számít, nyers, elsöprő erejű amerikai motor és filigrán európai karosszéria házassága, ön- és közveszélyes jármű, amely számos versenyautó kiindulási alapját is képezte aztán. A lenyűgöző szerkezetről a múzeum restaurátorával, Nagy Péterrel beszélgettem.
– Egy rövid ízelítőt már közzétettünk a Veterán Garázs Magazinban erről az autóról, most mégis arra kérem, foglalja össze a legfontosabb tudnivalókat róla!
– Az AC-Cobra, illetve Shelby Cobra a replikaépítők nagy kedvence, egyszerű szerkezetű, legendás autó, amely ráadásul nagyon kelendő is, éppen a hírneve és a tudása miatt. Vannak szerencsére olyan vállalkozások, amelyek nemcsak egyszerűen egy Cobrának látszó autót készítenek, hanem utánépítik a valaha volt autókat, kifogástalan, ha úgy tetszik, high-end minőségben. E cégek talán legjelentősebb képviselője a kaliforniai Superformance. Tudomásom szerint ez az egyetlen olyan autóépítő manufaktúra, amely megkapta a Shelby American nevű cégtől a jogot arra, hogy klasszikus Cobra modelleket építsen és forgalmazzon. Ők építették ezt az autót is, amely a legendás Cobra 427-es másolata.
– Miről ismert ez a típus?
Amikor küszöbön állt a soron következő, Mark III jelzésű Cobra, annak karosszériáját immár a Ford tervezte, minden tekintetben erősebb, modernebb lett, mint a korábbi változatok, a sorozatgyártást pedig 1965-ben indították be. Elmaradt a laprugó hátulról, négy tekercsrugó került a futóműbe, a meghajtást pedig az 1958-ban kifejlesztett 427 köbhüvelykes, vagyis hétliteres Ford FE motorra bízták. A teljesítmény kiviteltől függően 425-485 lóerő között változott. A sorozat legkülönlegesebb tagjai az SC modellek voltak, amelyek típusjelzése a semi-competition kifejezésre utal, ezek lényegében félig-meddig versenyautónak számítottak. Nagyon-nagyon ritkák már ezek az autók, ha eladósorba kerül egy-egy példány, akár másfélmillió dollárt is elkérnek értük! Megszületésük annak volt köszönhető, hogy az 1965-ös szezonra való homologizáció érdekében száz darab versenyautót kellett volna eladni, de ennyi mégsem fogyott el, harmincegy darab a gyártó nyakán maradt. Ezeket aztán a Shelbynél kissé átalakították, hogy ha már nem versenyeznek velük, akkor utcai használatra még alkalmasak legyenek. Kissé visszavették a motorok teljesítményét, szélvédőket szereltek a kocsikra és „félig-verseny” autóként adták el őket. E járművek képesek voltak a közel háromszáz kilométeres sebességre, el lehet képzelni, milyen űrtechnikát képviseltek a hatvanas évek közepén. Nos, a Kaáli Autó-Motor Múzeumba érkezett autó nem pusztán egy 427-es, hanem annak is SC kivitele.
– E gépkocsi lelke a motor. Mennyire dinamikus a mai autókhoz képest egy ilyen szörnyeteg?
– A 427-es motort kétféle kivitelben gyártották, létezett haszonjárművekben használatos és sportosabb karakterű is, ebbe természetesen a pörgősebb került. A két erőforrás között a kenés módja a döntő különbség. A kevésbé pörgősnél az olaj útja a hengerfejtől indul, majd a szelepeken, dugattyúkon át a főtengelyig jut. Ebben a Cobrában az úgynevezett oldalsó olajozású motor van, ahol fordított a sorrend, a főtengely csapágyainak kenése élvez prioritást. Ennek magyarázata az, hogy a főtengely ne szenvedhessen kárt forszírozott használat közben, már rögtön indítás után elérje az olaj. A főtengely kétszer annyit fordul, mint a vezérműtengely, óvni kell a túlhevüléstől. Mivel kiküszöbölhetővé vált a túlmelegedés, a motor besülése, ezzel a motorral könnyedén elérhető hétezres, akár hétezer-ötszázas fordulatszám is. Csak összevetésül jegyzem meg, hogy a hatvanas évek közepén az amerikai autók motorjai többnyire csak négy-ötezres fordulatig pörögtek.
– E termetes és borzasztóan erős motor hogyan kapja az üzemanyagot?
– A benzint dupla Holley karburátor adagolja, de szükség is van rá, hiszen ez a Cobra nemcsak megjelenésében versenyautó, de a valóságban is. Irdatlan jószág, nagyon brutális már a hangja is, nem beszélve a menetteljesítményről.
– Nyilván óvatos, körültekintő használat szükséges hozzá, mert könnyen megtréfálhatja az embert. mennyire megbízható a technika?
– A Superformance lehetőség szerint fejlesztette a hatvanas évekbeli technikát, jelentős például az elmozdulás a gyújtásnál. Ebbe az autóba egy speciális erősítő modul is került, vagyis nem a szokványos, megszakítós rendszerű az indítómű. Van ugyan az autóban elosztófej, a megszakító helyén azonban egy jeladót találunk, a nagyfeszültségű gyújtás magyarázata a fent már említett magas fordulatszám. A másik jelentős eltérés karosszériánál tapasztalható. A csövekből készült váz itt nem alumíniumlemezekből készült héjat hordoz, hanem műanyag elemeket. A struktúra azonban azonos a klasszikussal, az alváz és a felépítmény együttesen viseli a súlyt, vagyis a gépkocsi egyszerre alvázas és önhordó.
Kevés életmű fogható Caroll Shelbyéhez, aki töretlenül, mindvégig ott forgolódott a különleges autócsodák körül és akinek sok legendás jármű mellett a Shelby Cobrát is köszönhetjük. A fiatal Shelby a második világháború után – amelynek éveiben pilótákat oktatott – autóversenyzői karrierről kezdett álmodozni, a kezdeti szárnypróbálgatások után pedig 1952-ben aratta első győzelmét egy európai MG-TC autóval. Shelby autóversenyzőként többnyire európai autókat használt, eleinte Ferrarikba és Maseratikba ült, amelyekkel két év alatt tizenkét győzelmet aratott, majd 1954-ben elcsábította őt az Aston Martin. A már akkor is elismert, patinás márkának számító Aston végül 1959-ben Shelbyvel közösen ért a csúcsra. Az amerikai pilóta és a brit márka együtt győzedelmeskedett a 24 órás Le Man-i versenyen. Ki tudja, milyen kifutása lehetett volna az ígéretes versenyzői karriernek, ha Shelbyt nem tanácsolják el a további versenyzéstől a szívbetegsége miatt? Mivel azonban búcsút kellett vennie szenvedélyétől, élete új irányt vett.
Caroll Shelby a tőle megszokott elszántsággal, de immár a pálya mellett küzdött tovább. Elgondolkodott azon, hogyan lehetne egyesíteni az amerikai autók könnyű javíthatóságát az európai autók gyorsaságával. Utóbbiak ugyanis kiváló teljesítményt nyújtottak, ám kényes, drága, egzotikus autók voltak, technikájuk gyakran feladta a leckét az amerikai szerelőknek, nem beszélve az alkatrészutánpótlás nehézségeiről. A megoldás kézenfekvőnek tűnt, amerikai V8-as motorokkal kell ellátni a kifinomult, jól manőverezhető és könnyű európai autókat. Shelby felkereste a brit AC Cars nevű manufaktúrát, ugyanis hírét vette, hogy Ace-Bristol nevű modelljük gyártása komoly problémába ütközött, a motorok beszállítója ugyanis felmondta az együttműködést. A Fordnál aztán Shelby előadta, hogy az európai karosszériagyártó és a Ford motorok jóvoltából képes lenne előállítani egy olyan autót, amely Európában a Ferrarit, Amerikában pedig a Chevrolet Corvette-et is legyőzhetné. A Fordnál ennél többet nem is kellett mondania, megkapta a gyártó friss fejlesztésű 260-as, majd 289-es lökettérfogatú motorjait, az AC mérnökei pedig készségesen együttműködtek amerikai kollégáikkal, hogy a pöttöm angol roadsterekbe gyömöszölhessék a brutális erejű és méretű amerikai motorokat, illetve kellőképpen megerősítsék a kasznikat, hogy ne tépje őket miszlikbe az első padlógáz. Az első lépés megtétele után Shelby 1962-ben az AC-Cobra gépkocsik gyártására létrehozta a Shelby American nevű cégét – a többi pedig már legenda.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre
A múzeum látogatóit előzetes regisztrációval fogadja. Ez a www.automotormuzeum.hu oldalon lehetséges, a múzeum címe: 8244 Dörgicse, Csörgőfa utca 33.