Sokak szerint a BMW a fennmaradását köszönheti az aprócska, tojásforma autónak, amely alig volt több, mint egy motorkerékpár köré épített karosszéria. Az bizonyos, hogy e jármű a legnehezebb éveken segítette át a bajor autógyárat, akkor érkezett, amikor a második világháború utáni Európában csak nagyon kevesen engedhették meg maguknak egy autó birtoklásának luxusát. Pudes László Isettája az átlagosnál is különlegesebb, hiszen kerékből is csak három jutott neki.
Bár a háború után az emberek autók helyett többnyire motorkerékpáron jártak, de nem múlt el bennük az igény a négy kerék iránt. Jöttek a szükségautók, amelyek piacán Renzo Rivolta és cége, az Iso osztotta újra a lapokat 1953-ban. Az Iso kezdetben hűtőszekrényeket gyártott Olaszországban, Milánóban, de a háború után robogókat és háromkerekű teherkocsikat kezdtek készíteni. Az 1953-as Torinói Autószalonon aztán bemutatták az első Isettát, amely mindössze 1380 milliméter széles, illetve 2285 milliméter hosszú volt, a karosszérián pedig egyetlen ajtó nyílt, mégpedig elől. A kétütemű, 236 köbcentis motor akár 75 kilométeres óránkénti sebességre is felgyorsíthatta a járművet.
Az Iso 1954-ben hét darab Isettát nevezett be a híres 1000 mérföldes Mille Miglia versenyre, közülük pedig öt is sikeresen teljesítette a távot, a leggyorsabb közülük 72 kilométeres átlagsebességgel. Ebben az időszakban a BMW éppen jókora slamasztikában volt. Nem kellettek senkinek hatalmas luxusautói, olcsó gépkocsi pedig nem volt a kínálatában. Nos, a BMW prominensei felfedezték maguknak a kis Isettát az 1954-es Genfi és Torinói Autószalonokon és minden bizonnyal tanúi voltak a Mille Migliá-s meggyőző szereplésnek is. Úgy gondolták, hogy ez a jármű tökéletes olcsó autó lehetne a kínálatukban, ezért 1954 októberében megvették az Iso-tól a gyártási jogokat.
A BMW-nél majd’ fél éven keresztül dolgoztak a terveken, ezalatt szinte teljesen átszabták az Isettát, végül szinte már semmilyen alkatrészt nem lehetett átszerelni egy Iso Isettából egy BMW Isettába, vagy fordítva. A bajorok a BMW R25/3 motorkerékpár motorját alakították át az autó számára, amely végül tizenhárom lóerőt kölcsönzött az Isettának. A motor forgattyúsháza és a henger öntöttvasból készült, a hengerfej pedig alumíniumból, főtengelye ikercsapágyas. A buborékforma karosszérián a fényszórók az autó oldalára költöztek, a hátsó tengelyt pedig lánchajtással forgatta a motor, a végsebesség pedig elérte a 85 kilométert óránként. A Német Szövetségi Köztársaságban az Isettát motoros jogosítvánnyal is lehetett vezetni, az eladások ezért szárnyalni kezdtek, egészen 1956-ig, amikor a kormány megváltoztatta a motorokra és autókra vonatkozó szabályokat. Az úgynevezett négyes osztályú jogosítványok kizárólag motorkerékpárokra voltak érvényesek és többé nem vonatkoztak a 250 köbcenti alatti motoros járművekre. Ez a változás késztette a BMW-t arra, hogy új típussal álljon elő. 1956 októberében ezért bemutatták az újratervezett Isetta Moto Coupe DeLuxe-ot, amelyen már letekerhető, kevésbé ívelt ablakok voltak és a motorja is megnőtt, immár 298 köbcentiméteres lett. Főleg exportra készült, de otthon is keresték, több mint százezret adtak el belőle csak az NSZK-ban. Az a legenda járja, hogy a BMW ma már nem is létezne, ha nincs az Isetta egykori hatalmas sikere.
A BMW licensze alapján a brit Isetta cég is gyártani kezdte a letekerhető ablakú változatot, az üzem Brightonban kezdte meg működését, 1957-ben. Az angolok akkor szerették meg igazán a kisautót, amikor megjelent a háromkerekű változat. Ez a jármű olyan alacsony adóteherrel járt Angliában, hogy hirtelen megkerülhetetlenné vált, érdemes volt vele számolni. Az alacsony közterhek miatt jól fogyott a háromkerekű, és bár ezután is gyártották Angliában a négykerekű Isettákat, azok inkább az exportpiacokon találtak gazdára.
A BMW licensze alapján a brit Isetta cég is gyártani kezdte a letekerhető ablakú változatot, az üzem Brightonban kezdte meg működését, 1957-ben. Az angolok akkor szerették meg igazán a kisautót, amikor megjelent a háromkerekű változat. Ez a jármű olyan alacsony adóteherrel járt Angliában, hogy hirtelen megkerülhetetlenné vált, érdemes volt vele számolni. Az alacsony közterhek miatt jól fogyott a háromkerekű, és bár ezután is gyártották Angliában a négykerekű Isettákat, azok inkább az exportpiacokon találtak gazdára.
Pudes László Isettája is a háromkerekű változatok egyike – Ezt a buborék-BMW-t a Német Szövetségi Köztársaságban gyártották, ott is használták egy jó darabig, de aztán Ausztriába került. Én már az osztrák tulajdonostól vettem, tökéletes, restaurált állapotban. Évjáratát tekintve 1963-as, a motorja pedig az erősebb, 298 köbcentiméteres – közölte a tulajdonos, aki még soha nem élt át halálfélelmet az utastérben – Ennek a titka a sebesség helyes megválasztása. Bár az Isetta képes magasabb tempóra is, én a hatvanat tartom egészségesnek, ilyen sebesség mellett kellemesen, jól autózható. Érdekes, hogy a kanyarokban erősen bedönthető, ettől stabilabb lesz az íven. A háromkerekű konstrukció partner ebben, a négykerekű Isetták biztosan nem tudnak ilyen szinten „rádőlni” a kanyar ívére, habár azok egyenes haladáskor stabilabbak lehetnek – vélte László, aki az Isetta konstrukcióját korántsem tartja ódivatúnak – A svájciak „Microlino” elektromos autója szinte teljes egészében követi az Isetta felépítését, vagyis a jövőben is lehetnek majd elől nyitható, egyajtós miniautóink, akár három kerékkel is – közölte, majd végezetül elárulta, hogy BMW-buborék eladó – Megválok tőle, keresem azt, aki jó gazdája lenne, akár egy nagyobb nappali sarkában is elfér, szobadísznek is remek, csodálatos állapotú, szépen restaurált darab, amely ráadásul még az értékét is növeli!
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre