Ennek az egészen különleges, autótörténeti szempontból is felbecsülhetetlen értékű jármű restaurálására a közelmúltban fejeződött be Magyarországon, a küzdelmes munkáról Dr. Horváth Attila mesélt a Veterán Garázs Magazinnak.
– Nem jön minden nap szembe egy ilyen autó. Miféle szerzet is ő valójában?
– A hivatalos elnevezése Abarth Allemano 1600 Spyder. Kis szériában készült, kézi munkával, ennek nyomait pedig jócskán magán is viseli. Érdekes, hogy „Abarth” név alatt futott, azonban ez a cég nem sokat tett hozzá az autóhoz, talán csak megszervezte a Fiat, az OSCA és az Allemano koprodukcióját. A karosszériát Giovanni Michelotti tervezte, a prototípust pedig 1959-ben leplezték le Torinóban. A konstrukció a Fiat 1500-asén alapult, a karosszériát az Allemano gyártotta, a motor pedig az OSCA terméke. Úgy hiszem, az Abarth mindössze csak összefogta a gyártást, hangzatos márkanevet biztosított a több helyről „összelegózott” autónak.
– Mikor készült ez a gépkocsi?
– 1961-ben, az pedig különösen tanulságos, hogy milyen eltérések lehetnek az elvben azonos autóknál is. A műhelyünkben van ugyanis egy 1960-as évjáratú Allemano Spyder is, a két autó között azonban számos kis különbséget is felfedeztünk. Hiába, ilyen amikor valóban kézzel készítenek autókat…
– Ki a tulajdonosa ennek a ritkaságnak?
– Egy holland személy a megbízónk, aki Amerikában vásárolta meg az autót, majd először egy magyar, Miskolcon működő céget bízott meg a restaurálással. A miskolci kollégák el is kezdték a munkát, tulajdonképpen helyreállították az autó elejét, amit Amerikában szörnyen tönkretettek egy barbár átalakítással.
– Milyen elbánásban volt része az Allemanónak az Egyesült Államokban?
– Ott bevett szokás szerint egy V8-as motort tettek bele, azért pedig, hogy beférjen, kivágták, megfurkálták a tűzfalat, és a kocsi elejét is átfazonírozták. Szerencsére a Miskolcon tevékenykedő cég szakemberei egy létező, ugyanilyen típusú autóról készített 3D szkennelés felhasználásával először fából készült sablont készítettek, majd – mint ahogyan annak idején az Allemanónál is – e sablonra kalapálták fel a lemezeket, így alakítva ki a frontot. Azt kell mondjam, kiváló munkát végeztek, még akkor is, ha a kocsi orr-része nem szimmetrikus, de ilyen hibákat meg szoktak bocsátani egy kis szériában, kézzel készült autónak. Mivel aztán a miskolci műhely időközben bezárt, a holland tulajdonos minket keresett meg a munka befejezéséhez.
– Milyen motor hajtja az autót?
– Hivatalosan az OSCA cég motorjai hajtották ezeket a kocsikat, de ezé persze elveszett még Amerikában. A holland megbízónk ezért szerzett egy 1600 köbcentiméteres OSCA-motort. Ez a dupla vezérműtengelyes szerkezet magán viseli Aurelio Lampredi keze nyomát, hatezres fordulaton 94 lóerő körüli a teljesítménye.
– Milyen részekből kellett gazdálkodniuk, mit kaptak kézhez a munka kezdetén?
– A motor, illetve az autó eleje már készen volt, illetve korrekt minőségben, megpucolva, felújítva, festve, beépítésre készen megkaptuk a futóműveket is. A többi munka azonban ránk várt, így nyúlt két évre a restaurálás.
– Egy kézzel készített autó komplett felújítása műszaki leírások hiányában kreativitást, vagy inkább sok utánajárást igénylő folyamat?
– Szerencsére nem volt teljesen ismeretlen ez a típus a számunkra, egyrészt azért, mert egy 1500-as OSCÁ-t csináltunk már korábban, az hasonló autó, nagyon hasonló megoldásokkal. Szerencsésen éppen a felújítás közben jött a másik, 1960-as Abarth Allemano Spyder a műhelyünkbe, onnan is puskázhattunk. Ez utóbbi autó egyébként éppen azért került hozzánk, mert a tulajdonosa hírét vette, hogy nálunk egy ugyanilyen autó restaurálása folyik. Az internet révén is szerezhettünk információkat, sok külföldi, például német autótulajdonostól kaptunk információkat, fotókat, hogy melyik alkatrész hol és hogyan helyezkedik el. Azt is mondhatom, hogy megmozdultak a márka és a típus ismerői és megosztották velünk a titkokat. De ettől függetlenül sok mindent le kellett gyártani, mert ilyen egyedi alkatrészek sehol sincsenek már. Lakatoltattuk a karosszériát, fényeztettük, a semmiből kellett lökhárítókat gyártanunk, sőt, a szélvédőt is egyedileg készíttettük el!
– Plexiből?
– Nem, egy szakember laminált üvegből gyártotta le ezt az elemet, sajnos már ő sincs a pályán, nem tudom, hogy ki fogja a jövőben pótolni az ő szakértelmét.
– Mennyiben hordoz konzervatív műszaki megoldásokat ez az autó?
– A motor az orrában, a hajtás hátul van, vagyis klasszikus, békebeli konstrukció. Hátul laprugó és merev tengely található, kardántengely viszi hátra a hajtást a differenciálműhöz. Elől tekercsrugók tartják az autó súlyát, a fékek pedig tárcsák, elől és hátul is.
– A motor milyen beavatkozásokat igényelt?
– Azzal nem kellett foglalkoznunk, ugyanis azt az információt kaptuk a megrendelőtől, hogy az rendben van. Lutri volt, mert mindaddig nem próbálhattuk ki, amíg be nem építettük a helyére, de szerencsére valóban működőképes. Ezerhatos, négyhengeres, dupla vezérműtengellyel, a váltó négysebességes, manuális.
– Az utastér milyen készültségi fokban érkezett?
– Egyetlen elemet sem kaptunk a beltérhez, a jelenlegi állapotot a nulláról kellett kialakítanunk. Az ülésekkel kezdtünk, szerencsére az 1960-as évjáratú típustárs ülései mintául szolgáltak, meg persze az innen-onnan szerzett korhű fotók is segítettek. Csőből hajlítottuk le az ülések vázait, aztán kárpitos készítette el a huzatokat, jó nagy kihívás volt ez neki is. Nyilván nem volt boldog, amikor megtudta, hogy még egy epedarugónk sincs, fel kell építeni az üléseket. Közölte, hogy ilyen rugókat már nem gyártanak, nem tud szerezni sehonnan, végül azért valahonnan csak összeszedte őket. Aztán a következő fázisban lószőrrel, kókuszrosttal és minden egyébbel kísérletezett, végül csak elkészült a mű, lettek üléseink, rajtuk fekete bőrhuzattal.
– Vajon miért nem egy létező autó üléseit építették be az olasz mérnökök az autóba?
– Ezt csak ők tudják. Mindenesetre ez egy nyitott autó, nagyon hangsúlyosak és látványosak tehát ezek az alkatrészek, az Allemano pedig valószínűleg hitt abban, hogy az üléseknek egyedi kialakításúaknak kell lenniük. A sínek, a rögzítések sem hasonlítanak semmire, legfeljebb részleteikben, így azok rekonstruálása is rengeteg fejtöréssel járt. Egyébként az ülések nagyon érdekesek, a támlájuk például aszimmetrikus, az autó középvonala felé eső részeken magasabb a támla, mint az ajtó felőli oldalakon. Sokat nézegettem őket, találgattam a miértet én is, az tény, hogy a helyükre rakott ülések így néznek ki a legjobban, valószínűleg a normál megoldás nem lett volna ennyire esztétikus. A beltérben a kárpitokkal már kevesebb gond volt, persze itt is archív fotókra és eredeti állapotban fennmaradt autók képeire kellett hagyatkoztunk. Hány osztás van egy ajtókárpiton, milyen szöget zár be a térképzseb, satöbbi.
– A holland tulajdonos elégedett volt a restaurálással?
– A vége felé személyesen is megnézte az autót, ekkor kért egy pár módosítást, köztük a szélvédő alatti krómcsík áthelyezését is. Ha ma kérné ezt tőlem, biztosan azt mondanám, hogy ez egy kézzel készült autó, az említett krómcsík pedig tökéletes, még akkor is, ha az illesztése alul nem százszázalékos, van egy milliméteres rés. Ott és akkor azonban megígértem neki, hogy kijavítjuk az említett részletet. A ragasztott, krómozott elemet visszaszedtük, természetesen sérült a fényezés, mondanom se kell, hogy az ezüstszín nagyon nehezen javítható, még az adott elem telibe fényezése sem megoldás, a széleknél „csalni kell”. Arról nem beszélve, hogy egy szépen összerakott, kész autót nem jó érzés szétbontani, szétvágni, közben persze mindez viszi az időt és a pénzt is.
– Mikor készül el a másik Allemano Spyder? Gyorsabb lesz a munka, miután kitanulták ezt a típust?
– Dolgozunk rajta, amint lehet azt is útjára bocsátjuk, de azt hiszem, az lesz az utolsó autó a műhelyünkben. Sajnos egyre nehézkesebb a minden részletre kiterjedő restaurálás, hiszen sok munkát szakembereknek kell kiadni. Ebben a műhelyben nem tudunk krómozni, lakatolni, fényezni, kárpitosra is szükségünk van, így pedig nagyon nehéz tartani a határidőket. Ki vagyunk szolgáltatva az iparosok időbeosztásának, lehetetlen tervezni, határidőket betartani. A fiaim sem érzik már magukban a tüzet, én túl vagyok már a hetvenen, úgy érzem, hogy ezzel a két valódi ritkasággal a tarsolyunkban fogok nyugdíjba vonulni.
A Fiat 1959-től 1966-ig kínálta a Pininfarina által tervezett, Tipo 118G néven ismert kabrió két generációját. Több mint 34 ezer darab fogyott az ezerkettes motorral hajtott nyitott autókból, ám egy nagyjából háromezer darabos széria is létezett belőlük, ezeket az autókat a Maserati testvérek OSCA nevű cége által konstruált, jóval erősebb, ezerötös és ezerhatos motorok mozgatták.
A három Maserati fivér – Ettore, Ernesto és Bindo – 1947-ben lépett ki a Maseratitól, amelyet még 1939-ben vásárolt meg Adolfo Orsi gróf, majd OSCA (Officine Spezializzata Costruzioni Automobili) néven saját műhelyt alapítottak Bologna külvárosában. Cégük 1966-ig működött és számos sportos autó számára biztosítottak megfelelően hatékony és erős motorokat. Pininfarina a Fiat-OSCA 1500 GT típust 1958-ban mutatta be Torinóban, annak az egyeztetésnek az eredményeként, amikor a Fiat részéről Dante Giacosa 1957-ben felvette a kapcsolatot az OSCÁ-val, pontosabban Ernesto Maseratival, hogy az általuk készített, ikervezérműtengelyes motorokat használhassák Fiat modellekben. A motor az ezerkettessel ellentétben már 1491 köbcentis volt, a blokk anyaga nem alumínium, hanem vas, iker-Weber karburátorral pedig 79 lóerőre volt képes. A Fiat gyártani kezdte ezt a motort a saját céljaira, később pedig létezett 1568 köbcentis, 88 lóerős változatban is.
A Fiat tuningcége, az Abarth az OSCA-motorok felhasználásával kis szériás roadsterek gyártásába is belefogott, amelyek formatervét Giovanni Michelottitól rendelte meg, a karosszériák gyártására pedig az Allemano manufaktúrát kérte fel. Az 1600-as változat 1959-ben Torinóban mutatkozott be, a hangzatos Abarth 1600 Spyder Allemano néven, szerkezetét jórészt a Fiat 1500 Spydertől örökölte. Kupé és kabrió változatban is készült, limitált mennyiségben. A kabriók 960 kilogrammos testét dinamikusan mozgatta a hatezres fordulaton 94 lóerőre képes motor, e remek autó pedig könnyedén felgyorsulhatott akár 180-as tempóra is.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre, Pinterest